Foto: Sergio.arturo

Las ciudades tienen grandes ventajas económicas y sociales para sus habitantes, las cuales que se pueden perder debido a diversos fenómenos. Uno de ellos es el congestionamiento vial, pues genera diversos efectos nocivos para el medio ambiente, la salud del ser humano, la convivencia social y la actividad económica.

La Ciudad de México, como muchas urbes, presenta serios problemas de congestionamiento vial que hacen muy lento el trasladarse de un punto a otro en automóvil particular e inclusive en algunos medios de transporte público que circulan por sus calles. Situación que disminuye la calidad de vida de quienes se trasladan y de los que viven en las zonas congestionadas.

Actualmente existe un proyecto de infraestructura que pretende solucionar el congestionamiento vial en el poniente de la Ciudad de México: La supervía poniente, que combina puentes y túneles para cruzar diversas barrancas y conectar Santa Fe hacia el sur de la ciudad. Ésta es parte de un megaproyecto conocido como Autopista Urbana, la cual consiste en una vialidad elevada, de cuota, que conectaría las salidas de Querétaro, Cuernavaca y Toluca.

La idea subyacente de esta solución es simple: más espacio de superficie de rodamiento para automóviles es igual a menos congestionamiento. No obstante, existe un problema grave en este razonamiento, pues sólo considera el corto plazo y no sus efectos a través del tiempo, ni a través de diferentes grupos de población.

Una analogía pertinente es una persona con problemas de obesidad que descubre que sus pantalones ya no le quedan y se enfrenta a dos opciones, comprarse una talla más grande o bajar de peso. Comprar una talla más grande no resuelve en realidad su problema, mas que en el corto plazo. Al comprar una talla más grande probablemente la persona con problemas de obesidad se sienta más ligera e inclusive puede verse impulsado a comer más incrementando su problema al sentirse relativamente menos obeso. La solución real es bajar de peso.

La misma analogía es aplicable al proyecto de la supervía, la autopista urbana y el congestionamiento vial de la ciudad. Será una solución de corto plazo que no resuelve la problemática de fondo e inclusive puede preverse un incremento del congestionamiento vial. La razón de ello es el fenómeno del tráfico inducido y los viajes desviados que se verán exacerbados por el mismo desarrollo de Santa Fe y su escasa y/o nula planeación urbana, así como de la misma ciudad. Para explicar lo anterior, resulta ideal tratar cada uno de estos puntos por separado.

Supervía, viajes desviados, tráfico inducido y Santa Fe.

Existen experiencias que señalan un fenómeno paradójico: más vías rápidas incentivan un uso mayor del automóvil particular (Litman, 2001) y más contaminación (U.S. PIRG Education Fund, 2004).

En primer lugar, se genera el fenómeno de tráfico desviado. Construir una nueva vialidad, permite a un automovilista desviar su viaje por distintas rutas, tiempos y destinos. Esto no necesariamente distribuye el tráfico uniformemente ni desaparece los congestionamientos. Una infraestructura vial mal planeada, sólo traslada el problema de congestionamiento de un punto a otro, al igual que la contaminación generada. En otros casos, se genera la llamada paradoja de Braess, la cual indica que al añadir nueva capacidad se incrementan los tiempos de traslado, pues  los conductores tienden a elegir la nueva ruta al parecer más conveniente. En otras palabras, se crean cuellos de botella donde antes no existían, situación con alta probabilidad de suceder en Luis Cabrera y el entronque con Periférico y en las salidas de la llamada autopista urbana.

Ahora bien, también existe la posibilidad de incremento de las distancias recorridas, lo que elimina en el mediano y largo plazo cualquier ganancia de reducción de emisiones contaminantes por congestionamientos viales debido a un mayor consumo de gasolina. Esto también es producto de las malas decisiones espaciales, pues se impulsan desarrollos urbanos cada vez más lejanos de los puntos centrales de la ciudad, lo que incrementa los costos sociales y de servicios públicos, con cargo a todos los contribuyentes.

En segundo lugar, el fenómeno de tráfico inducido será el que eliminará cualquier ventaja. Una nueva vialidad rápida incentiva el uso del automóvil, al crear nueva oferta de infraestructura para su uso, por tres razones: primero, se generan nuevos viajes en automóvil que antes no existían por el simple hecho de unir dos poblaciones antes inconexas; segundo, puede existir un cambio de modo de transporte hacia un uso más intensivo del automóvil particular si el transporte público presenta un servicio de mala calidad en la nueva ruta; tercero y más importante, se incentivan nuevos desarrollos inmobiliarios en las zonas beneficiadas por la nueva infraestructura vial, lo que crea un mayor tráfico derivado de la nueva población y la atraída por motivos de negocios.

En el caso de Santa Fe, el fenómeno de tráfico inducido y sus tres motivaciones, se verán exacerbadas por la naturaleza misma de este lugar. Santa Fe se ha impulsado como un nuevo polo urbano de desarrollo enfocado a oficinas corporativas del más alto nivel así como a desarrollos habitacionales para los segmentos de altos ingresos de la población (Valenzuela, 2007). Zona que además carece de opciones de transporte público masivo. En este sentido, la población que habita este lugar tiene como opción principal de movilidad el automóvil particular. Si a ellos se les ofrece una mayor infraestructura para sus automóviles, con seguridad los usarán. Igualmente, la supervía poniente conectará puntos de la ciudad de altos ingresos, Santa Fe y la zona del pedregal de San Ángel y San Jerónimo, con una población que tiene en su mayoría acceso al automóvil particular.

Al mismo tiempo, en nuestros días las clases medias y bajas en la ciudad de México tienen mayor acceso a poseer su automóvil particular que en anteriores décadas. Esto se debe a que actualmente existe una serie de modelos enfocados a estos segmentos, facilidades de créditos que antes no existían y un amplio mercado de autos usados (nacionales e importados ó autos chocolate) que facilitan poseer un automóvil. Si no existe la oportunidad de arribar a su trabajo en transporte público de forma rápida y cómoda, la opción de un automóvil será una elección natural.

Del mismo modo y el motivo más evidente por el cual la supervía se saturará, es la ubicación y el desarrollo inmobiliario de Santa Fe. Cabe recordar que Santa Fe fue construida en un lugar inadecuado para cualquier desarrollo urbano, un exbasurero, localizado en las laderas de una sierra montañosa, alejado de la infraestructura de la ciudad (agua, drenaje, luz, etc.) y con un limitado acceso, tanto en vialidades como en transporte público. El desarrollo de esta zona ha funcionado por un tiempo, construyéndose la mayor parte de la infraestructura necesaria para su funcionamiento y generando un crecimiento inmobiliario importante. Esto se ha traducido en un flujo de viajes significativo, el cual dado las características de la zona y la falta de transporte público adecuado, resulta en enormes congestionamientos viales en las principales vías de comunicación con la ciudad. Esta situación es sin duda un factor de riesgo para el valor inmobiliario de la zona. Solucionarlo y darle accesibilidad, garantizará que no sólo no se pierda el valor de la zona, sino que se valore aun más alto y pueda continuar desarrollándose. Si esto sucede se incrementará el número de desarrollos comerciales y habitacionales, lo que aumentará rápidamente la población y por ende, el número de automóviles particulares circulando a esta zona.

Otras consideraciones: vía de cuota y transporte público.

Existen dos argumentos sobre esta infraestructura vial que parecería reducir los efectos negativos anteriores, pero que en realidad se sobreestiman.

Por una parte, se menciona que la supervía al ser de cuota creará incentivos para no ser usada por todos los automovilistas y ayudará a controlar los congestionamientos viales, sirviendo como una especie de cargo al congestionamiento (cobro que se realiza a los automovilistas por circular en áreas congestionadas, con el fin de desincentivar su paso por estas áreas). Esta idea es imprecisa, pues hay una gran diferencia entre incentivos económicos para controlar el congestionamiento vial y el peaje para recuperar inversión. El peaje de una carretera de cuota está diseñado para maximizar los beneficios de la infraestructura construida, al absorber la mayor cantidad de vehículos que pase por ella y monopolizar una ruta de transporte con flujos crecientes de automotores en el tiempo. Ninguna compañía construiría una carretera de cuota que pretenda mantener el flujo de vehículos a la baja o estable en el tiempo, porque no recuperaría la inversión en el horizonte de la concesión. Así, el objetivo del peaje no es controlar el tráfico vehicular como lo haría un cargo por congestionamiento, por el contrario, es beneficiarse lo máximo del mismo y de un parque vehicular creciente (debido al tráfico inducido).

Los incentivos económicos para controlar el congestionamiento van dirigidos a reducir el número de vehículos que circulan por hora en una determinada vía pre-existente, no en una vialidad nueva. Un ejemplo es Londres, donde se cobra una tarifa por circular por sus calles, mejor conocida como cargo por congestionamiento. La implementación de este cargo ha reducido el tráfico e incrementado el uso del transporte público, pues está diseñado para reducir el número de vehículos en las calles al imponer un alto precio por circular y no está dirigida a maximizar ganancias. En caso contrario, el cargo sería lo suficientemente bajo para permitir que todos los coches circularan y obtener algo de ellos (no hay inversión previa en infraestructura por lo que recaudaría mucho el gobierno londinense, pero ha preferido priorizar en elevar la calidad de vida de su ciudadanía).

Por otra parte, para que las personas decidan dejar de usar su automóvil se requiere que exista un transporte público eficiente que sirva de sustituto. En el caso de la supervía, se propone la creación de rutas de RTP exprés que circularían por dicha vialidad y en la autopista urbana, conectando Santa Fe con Luis Cabrera, Xochimilco y El Caminero. Estas rutas no parecen ser una alternativa real por las siguientes razones: primero, una llegaría a Luis Cabrera, un punto con poca conexión con el resto del sistema de transporte público de la ciudad; segundo, al correr sobre una vialidad contenida, tendrá pocos puntos para abordarla, en los extremos de la autopista urbana y en los cruces con Las Torres y Las Águilas, por lo que resultaría impráctica para muchos usuarios; tercero, las rutas planeadas se encuentran desarticuladas de las redes masivas de transporte, como el metro, haciendo a estas rutas aisladas para la mayor parte de los usuarios (con excepción de la que va al Caminero, aunque esta es un punto alejado de la red de transporte público); cuarto, nunca existió un estudio de movilidad que sustente tales rutas de transporte público, por lo que inclusive puede resultar en un fracaso, a pesar de parecer deseables.

En suma, el peaje de la supervía y las rutas de RTP propuestas para circular sobre la misma, carecen de sustento para suponer que pueden servir de contrapeso a los fenómenos de tráfico inducido y desviado.

Comentarios finales.

La supervía, así como la autopista urbana, pretenden solucionar el congestionamiento vial mediante la creación de una mayor superficie de rodamiento. Si esto sucede, sólo será una solución de corto plazo, ya que en el mediano y largo plazo, se incentivara un mayor uso del automóvil particular.

La solución al problema de Santa Fe y su conexión con el resto de la ciudad, no es cómo mover más automóviles, es cómo mover más personas eficientemente a esa zona de la ciudad. Para ello existen una variedad de propuestas como una nueva línea de metro o metrobús, un teleférico e inclusive carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación. Estas propuestas constituyen soluciones mucho más atractivas, dignas de ser estudiadas a detalle y puestas en marcha, dado que plantean alternativas de movilidad a una de las fuentes principales del problema: la falta de transporte público eficiente en la zona y creando una alternativa real al automóvil.

Finalmente, cabe señalar que la supervía analizada desde un punto de movilidad carece de los argumentos suficientes para implementarse, ya que todo indica que generaría el efecto contrario al deseado. Aun más, existen argumentos puramente ambientales (tala de 20 mil árboles y construcción sobre zonas de recarga de agua del subsuelo del Distrito Federal) y de participación ciudadana, democracia y derechos humanos (inexistencia de planeación participativa y expropiaciones sobre sectores vulnerables sin negociación alguna o planes de reubicación), que hacen aun más cuestionable la construcción de esta vialidad, mostrando que no es una solución real de movilidad para la Ciudad de México.

Salvador Medina Ramírez. Maestro en Análisis Económico y Economía Financiera por la Universidad Complutense de Madrid y estudiante de la maestría de Urbanismo por la UNAM. Actualmente se desempeña como Investigador del Instituto Nacional de Ecología.

La presente nota no refleja la posición del Instituto Nacional de Ecología,  cualquier error u omisión son total responsabilidad del autor.


Todd, Litman, (2001) “Generated Traffic: Implications for transport Planning,” ITE Journal, 71(4), 38-47 Institute of Transportation Engineers.
U.S. PIRG Education Fund (2004) “More highways, More Pollution: Road-Building and Air Pollution in America’s Cities” March 2004.
Valenzuela, Alfonso (2007) “Santa Fe (México): Megaproyecto para una ciudad dividida” Cuadernos geográficos, Núm. 040, Universidad de Granada, España, pp. 53-66.

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