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El vuelo 9525 de la aerolínea Germanwings, subsidiaria de bajo costo de Lufthansa, se acomodó en posición para despegar. Iba tarde. A pesar de que la hora de despegue estaba programada a las 9:35 de la mañana, eran las 10 y todavía no salía. Las pistas del aeropuerto El Prat, en Barcelona, estaban congestionadas. Era 24 de marzo.

A las 10:01 recibió el permiso para despegar. La ruta programada era hacia el aeropuerto de Düsseldorf, en Alemania. El avión, un Airbus A320, construido 24 años antes, llevaba a 144 pasajeros, entre ellos a dos mujeres mexicanas, Daniela Ayón y Dora Salas. Junto a los pasajeros -que representaban un total de 15 nacionalidades-, el vuelo contaba con cuatro sobrecargos, un piloto y un copiloto.

El capitán, Patrick Sondenheimer, era un piloto experimentado. Llevaba 10 años volando con Lufthansa y acababa de unirse a Germanwings en mayo de 2014. En total acumulaba más de 6,000 horas de vuelo. El copiloto, Andreas Lubitz, de 27 años, contaba con apenas 630.

A las 10:27 el avión llegó a la altura crucero, 38,000 pies. (11,582 metros sobre el nivel del mar). Se encontraba sobrevolando el mediterráneo, cerca de Marsella. Después de llegar a los 38,000 pies, Sondenheimer salió de la cabina, tal vez al baño. Lubitz se quedó solo.

A las 10:30 el avión recibió instrucciones de los controladores aéreos del espacio francés y las confirmó. Pero un minuto más tarde, el vuelo de Germanwings se salió de la ruta establecida y bajó de altitud de forma vertiginosa. Comenzó a caer a 3,400 pies (1,036 metros) por minuto. No en picada (8,000 pies o 2,438 metros) pero sí a una velocidad considerable. Por poner un ejemplo: cuando un avión está por aterrizar, desciende a máximo 2,000 pies (600 metros) por minuto. Lubitz había desactivado el piloto automático y reprogramó los controles para descender a la altura mínima posible, 100 pies (30 metros).

Entre las 10:31 y las 10:40 el capitan Sondenheimer, tras percatarse de las maniobras abruptas desde la cabina, buscó regresar. Pero la puerta estaba cerrada y sólo podía abrirse de adentro, salvo que se pulsara un código, el cual tarda 30 segundos en activarse. Aun así, la persona adentro de la cabina podía evitar el ingreso, utilizando un mecanismo de emergencia que detenía el ingreso a la cabina por cinco minutos. Terminado el tiempo, el mecanismo se reiniciaría.

Sondenheimer incrementó el nivel de los golpes, pero nadie respondía desde el otro lado. El avión seguía bajando. Los pasajeros comenzaron a gritar. A las 10:41 se escuchó la última señal de la cabina, la respiración de alguien, y el radar emitió su último punto de localización, cerca de los Alpes franceses. Volaba a una altura de 6,175 pies (1882 metros).

A las pocas horas de perder el contacto, las autoridades aéreas francesas cerraron el espacio en la zona y enviaron a equipos para investigar. Las primeras fotos surgieron pronto; el avión había hecho impacto con una montaña y quedado en pedazos. No se encontró ningún sobreviviente.

Como todo accidente aéreo, las especulaciones no se hicieron esperar. A diferencia del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, en el que CNN llegó incluso a sugerir la teoría de que un hoyo negro se podía haber tragado al avión a la mitad del espacio, las primeras conjeturas apuntaron a una falla técnica.

Se pensó primero que el avión podía haber tenido un problema por tratarse de una aerolínea de bajo costo: se utilizan mucho más que los de las grandes aerolíneas. La vida útil de un avión se mide en ciclos y no en meses o años. Un ciclo es una unidad que se cuenta desde el despegue hasta el aterrizaje. Un avión trasatlántico puede tener dos o tres ciclos por día, mientras que una aerolínea de bajo costo puede tener hasta siete por avión. Es el caso del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985, cuyo sistema hidráulico falló por fatiga y terminó por estrellarse con una montaña.

Sin embargo, la caja negra -que guarda los datos que emiten los instrumentos del avión, así como una grabación del sonido dentro de la cabina- parece haber contado una historia distinta. El artefacto, recuperado al día siguiente del choque, tenía la grabación intacta. Según los investigadores, se podía escuchar cómo golpeaba la puerta Sondenheimer, y cómo Lubitz lo ignoraba. Por el ritmo de su respiración, se dijo, estaba consciente al momento de quedarse solo dentro de la cabina y permaneció así el resto del vuelo.

La siguiente pregunta que se hizo, entonces, fue sobre el estado mental de Lubitz. Entre 2003 y 2012 ocho accidentes aéreos fueron causados por suicidio del piloto. También estaba el caso del vuelo 990 de Egypt Air, que el 31 de octubre de 1999, en un vuelo de Nueva York a El Cairo, se desplomó súbitamente en el océano Atlántico y mató a 217 pasajeros.[1] Años después de que ocurriera, las investigaciones concluyeron que el piloto que volaba el avión al momento había tenido problemas con otro miembro de la tripulación días antes de volar, y la otra persona -que también tripulaba el avión- había amenazado con denunciarlo ante la compañía cuando regresaran a El Cairo.

Lubitz había abandonado sus cursos en la academia de Lufthansa durante seis meses en 2009 porque se sentía “consumido” y “deprimido”. Al momento de volar, se encontraba en tratamiento, y tenía una nota médica para descansar ese día, pero no la entregó a la compañía y se presentó en el aeropuerto de El Prat. Es muy pronto para decir si éste fue el motivo que ocasionó que Lubitz estrellara el avión contra una montaña, y de hecho varios especialistas han opinado que la depresión no necesariamente lleva a este tipo de actos. En lo que se determina el motivo, dos cambios han empezado a tomar fuerza dentro de la industria aeronáutica. El primero es una discusión seria sobre cómo se evalúa el estado psicológico de los pilotos, ya que Lubitz había aprobado los exámenes de la compañía y no presentaba ninguna señal de comportamiento distinto. Aun así, en Europa no es obligatorio que los pilotos presenten pruebas psicológicas antes de ingresar a una escuela o a una aerolínea.

El segundo cambio, igual de importante, es obligar a que haya la presencia de dos personas en la cabina en todo momento. En Estados Unidos la regla lleva vigente desde hace varios años, pero en Europa, hasta el accidente de Germanwings, no era necesario.

Esteban Illades es editor de nexos.


[1] El reportaje, publicado en The Atlantic en 2001, y disponible en el hipervínculo, es un texto que vale la pena leer.

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