traffic
Con cariño para Catalina.

El gobierno de Marcelo Ebrad ha anunciado la construcción de dos segundos pisos sobre periférico para crear una vía de rápida elevada de Naucalpan hasta Xochimilco. Esta obra se ha justificado bajo el argumento de que existe una demanda creciente de infraestructura vial, producto del aumento del parque vehicular en la Ciudad. Ebrad ha señalado que si no se realiza dicha obra el transporte en esta zona colapsara (El Universal, 8/04/10).

Resultan insuficientes las justificaciones de esta obra, pues no existe evidencia que indique que esta infraestructura haya solucionado los problemas de tránsito permanentemente, por el contrario, la evidencia señala que no constituyen la respuesta adecuada a los problemas de tránsito de ninguna ciudad.

Primero, para cualquier gobierno es imposible construir vialidades más rápido que el crecimiento del parque vehicular, no importando que estas sean financiadas por los mismos automovilistas. Por lo tanto, esta demanda nunca podrá ser cubierta. Lo que se requiere son formas de control del tránsito vehicular como el impuesto al congestionamiento aplicado en Londres, que liberó a esta capital europea de los embotellamientos, al limitar el uso del auto.

Segundo, este tipo de obras tienen efectos temporales limitados. Un estudio realizado en California por Hansen y Huang[1] señala que el efecto de nuevas vialidades rápidas sobre la disminución del tránsito es de 5 años, tiempo después del cual desaparece, pues incentiva el uso del automóvil.

Tercero, si se recuerdan las obras de construcción de los últimos segundos pisos, estos generaron terribles problemas de congestionamiento vehicular, antes de ser terminados. Si la zona está a punto de colapsar, como lo asegura Ebrad, una obra como esta sería el tiro de gracia y no la solución.

Cuarto, el problema de la ciudad es uno de movilidad y accesibilidad, no uno de tránsito vehicular. Soluciones que permitan un real incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, mediante la disminución de los tiempos de traslado, no pasan por crear más espacios para los automóviles en una ciudad con espacio escaso, ya que sólo benefician a unos cuantos habitantes sobre las necesidades de espacio del resto. Las soluciones pasan por aprovechar al máximo los espacios existentes para crear una oferta amplia y flexible de diferentes formas de transporte: metrobús, metro, autobuses, bicicletas, entre otros (movilidad). Al igual que crear una localización adecuada de servicios, trabajos y vivienda que eviten los desplazamientos largos de manera continua (accesibilidad).

Bien decía Lewis Mumford que no se le puede apostar sólo a un tipo de tecnología, pues esta se vuelve opresiva al ser humano, tal y como sucede con la cuasi-dependencia que tenemos con el automóvil particular como forma de transporte. Mas no se trata de eliminar el uso del mismo, pues este tiene su propia función. En realidad de lo que se trata es de gestionar mejor el congestionamiento vehicular, limitar el uso del automóvil particular, de dar prioridad a otras maneras de transporte las cuales beneficien a la mayor parte de la población y no a unos cuantos, y reducir la necesidad de traslados. De otra forma, los problemas de transporte seguirán creciendo. Las soluciones de corto plazo no constituyen verdaderas soluciones, son sólo paliativos.

Salvador Medina Ramírez. Economista.

[1] Mark Hansen, Yuanlin Huang, Road supply and traffic in California urban areas, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 31, Issue 3, May 1997, Pages 205-218.