Hoy, en México, existen varias iniciativas que promueven la construcción de autopistas urbanas como solución a los problemas de congestión vial y contaminación. Los ejemplos son diversos: segundos pisos en el Distrito Federal, Estado de México, Guadalajara y Puebla; Supervía poniente en el Distrito Federal; túneles para vías rápidas en Morelia, Saltillo y Monterrey. La construcción de estas vías se consideran como soluciones “modernas” que inclusive reducirán la contaminación (ej. Supervía que presume reducir 71 mil toneladas de CO2).
Distintos estudios señalan lo contrario al dar conclusiones que parecerán paradójicas a los promotores de las carreteras urbanas en México: más calles promueven el aumento de coches y más contaminación. Esto se debe al efecto del tráfico inducido y viajes desviados. En primer lugar, una nueva autopista urbana permite desviar el viaje de un automovilista por distintas rutas, tiempos y destinos. Situación que no necesariamente distribuye el tráfico uniformemente ni desaparece los congestionamientos. Si no se encuentra bien planeada la nueva autopista y en armonía con el resto del sistema vial, sólo se trasladará el problema de congestionamiento de un punto a otro, al igual que contaminación generada. Además, muy probablemente incrementará las distancias recorridas, eliminando en el mediano y largo plazo cualquier ganancia de reducción de emisiones por congestionamientos viales.
En segundo lugar, una nueva autopista induce nuevo tráfico en el mediano y largo plazo, ya que crea una nueva oferta de infraestructura para el transporte. De esta forma, las personas bien podrían cambiar de modos de transporte públicos (si son de mala calidad) a autos particulares con el propósito de hacer uso de la nueva autopista que, les resulta más conveniente en un primer momento; o bien se generan nuevos viajes que antes no existían (al unir dos poblaciones que antes no se comunicaban). Aun más importante, se incentiva nuevos desarrollos habitacionales y comerciales en zonas beneficiadas por esta nueva autopista, creando un mayor tráfico derivado de los mismos.
Por ejemplo, en Estados Unidos, durante la segunda mitad siglo XX existió un impulso fuerte a la construcción de autopistas urbanas y carreteras interestatales. El resultado fue un incremento dramático de las millas recorridas por vehículo de 570 mil millones de millas en 1970 a 1.73 billones de millas en 2002, aumentando así las emisiones contaminantes totales de los coches (U.S. PIRG Education Fund, 2004). También la expansión de las carreteras cambió el comportamiento de los automovilistas y cambió los usos de suelo (ciudades más extendidas), induciendo más viajes y nuevo tráfico. Se ha encontrado que las ciudades con mayor capacidad carretera urbana, tienen los mayores niveles de contaminación, teniendo una correlación del 99.9% (U.S. PIRG Education Fund, 2004). El resultado fue claro, más autopistas urbanas y carreteras no dieron como resultado menos congestión ni menor contaminación.
Ante esta realidad, ¿podríamos seguir creyendo que las autopistas urbanas siempre eliminan el tráfico vehicular y por ello serán soluciones “ambientales”? Esto será cierto en el corto plazo, pero no en el mediano ni largo plazo debido al fenómeno de tráfico inducido y viajes desviados. Pero, ¿lo sería si consideramos que la flota vehicular actual de México se encuentra alrededor del los 25 millones de vehículos y bien podría alcanzar los 65.5 millones en 2030 (CTS, 2009)? Con justa razón afirma Anthony Downs (2005), “ninguna región en el mundo puede construir suficientes carreteras para permitir que en las horas picos el tráfico se muevan sin retrasos por congestionamiento”.
La alternativa a los problemas de contaminación y congestionamiento no es un mayor número de autopistas urbanas. Los costos ambientales y sociales a mediano plazo son muy altos: se destruyen comunidades, se reduce la estética de las ciudades y sus recursos naturales, mientras se generan mayores incentivos a aumentar la flota vehicular.
La mejor alternativa quizá sea controlar el crecimiento los automóviles particulares, administrar los congestionamientos viales con incentivos económicos, y proveer más transporte público sustentable y amable con el usuario, el cual no es excluyente como el automóvil particular y las autopistas de cuota. Las soluciones alternativas a los problemas ambientales y urbanos se convierten en verdaderas soluciones sólo cuando mejoran la calidad de vida de los habitantes de las ciudades a través del tiempo, no cuando la empeoran.
Salvador Medina Ramírez. Economista.
Centro de Transporte Sustentable (2009) Informe Final México: Estrategias de Disminución de Emisiones de Carbono.
Tood, Litman, (2001) “Generated Traffic: Implications for transport Planning,” ITE Journal, 71(4), 38-47 Institute of Transportation Engineers.
U.S. PIRG Education Fund (2004) “More highways, More Pollution: Road-Building and Air Pollution in America’s Cities” March 2004.
Downs, Anthony (2005) “Traffic Is Here to Stay”, The Washington Examine, august 11, 2005.
Reblogueado en http://mejorporlacalzada.blogspot.com.es/2012/04/traficoo-inducido-aumentar-las-vias.html
lasobras viales son muy buenas si son para mejor la vida en la ciudad, pero que diablos estan pensando cuando voltean de cabeza toda una ciudad, no hay opciones todo es una locura, ahora mas cuando hacen obras sin sentido como en cuajimalpa que se han tardado meses en parte del rencarpetamiento de la av. castorena casualmente que es donde vive nuestro flamante delegado, dos años en un puente subterraneo que solo va a atravezar la carr. mex-tol. para conectar villandante con ctro. comercial sta. fe, ampliar banquetas, poner palmeras, que es bueno pero, reducir de dos a un raquitico carril y asi formar un cuello de botella enfrente de la deleg. que ya asi cuajimalpa tiene unas calles tan chicas por que tal vez no pensaron que fuera a crecer tanto, quitaron lugares donde se podian estacionar carros frente a la cera de un panteon para poner banquetas de dos metros y algunos cajones de estacionamiento para los trabajadores de la delegacio, como las dos explanadas que tienen para estacionamiento no le son suficiente, y mientras las calles que realmente estan llenas de baches y cada conductor hace lo que quiere, en esas calles no pasa nada, mi pregunta es si la gente que agarra la carretera diaramente hace una hora a hora y media de cuajimalpa al puente de conafrut cuantos años mas van a pasar por que si en dos km. ya se aventaron casi un año y ahora nos dicen que la obra concluira hasta el km. 23 aprox. contadero, asi que señores a armarse de paciencia como siempre por las decisiones e incompetencia de nuestras autoridades, ni modo, no
Concuerdo completamente con una idea: «controlar el crecimiento de los automóviles particulares». Esto se podría lograr de distintas maneras, y pondre como ejemplo dos ideas:
1. Altos impuestos a los automóviles nuevos, no más autos viejos (despues de N años un auto se debería declarar obsoleto) y no dejar entrar autos usados provenientes de EE.UU.
2. El control de autos «baratos» creando leyes y regulaciones que obliguen que todo auto tenga ciertas medidas de seguridad como frenos de disco, ABS integrado, bolsas de aire, etc. y con esto me refiero a todos esos autos compactos que tienen un precio atractivo a costa de que no tienen bolsas de aire o como paso con el Chevy de los 90’s que no traía el espejo derecho de fábrica.
Si aunadas a estas medidas se tuviera un sistema amplio, eficiente y atractivo de transporte masivo a lo largo y ancho de la Ciudad de México, además de un cambio de cultura respecto a los autos particulares vs transporte público, yo creo que habrían cambios importantes en esta ciudad.
Sin embargo, a los productores de autos sólo les interesa vender más autos nuevos año tras año, y los políticos sólo ven por intereses propios, de amigos/compadres, o de una empresa privada que les promete algo.
NO ESTOY EN CONTRA DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, PERO LO LÓGICO ES QUE SEAN PARA EL BIENESTAR DE LA MAYORÍA DE LA POBLACIÓN Y NO PARA UNOS CUÁNTOS, ADEMÁS DEBEN DE ESTAR BIEN PLANEADOS A MEDIANO Y LARGO PLAZO, PORQUE EN EL CASO DE LA SUPERVÍA NO SE ESTÁ VISUALIZANDO LA FALTA DE AGUA YA QUE DICHO PROYECTOS DARÁ AL TRASTE CON EL ECOSISTEMA DEL SURPONIENTE DE LA CIUDAD.
LA GENTE CONSCIENTE E INTELIGENTE DICE ¡NO A LA SUPERVIA PONIENTE!
COMPLETAMENTE DE ACUERDO CON EL AUTOR. en mi experiencia personal, cuando me veía obligado a utilizar el transporte público me encontré con una serie de inconvenientes que tenía que sufir: abusos de los choferes, inseguridad de las unidades por falta de mantenimiento, tarifas altas vs servicio recibido, horas de traslado, accidentes, etc. hoy en dia afortunadamente pude adquirir un auto y prefiero sufrir del tráfico que la inseguridad antes comentada (haciendo cuentas globales, de todos modos gasto lo mismo).
Los invito a que visiten Cuautitlan Izcalli: 90% de las unidades colectivas son obsoletas, inseguras y no tienen placas, los choferes groseros y altnero y sin licencia para conducir, sitios de taxis por todos lados incluso haciendo bases en medio de las calles cerrandolas ante el beneplácito de la presidenta municipal, levantando pasaje a media calle obstruyendo el tránsito.
Ante este escenario opté por ahorrar y ahora mi esposa también tiene un auto para que se trasladen ella y mis hijas en aras de encontrar un poco de mayor seguridad.
De encontrar un panorma más alentador en cuanto al servicio público y seguridad les aseguro que no tendría inconveniente en utilizar transporte público.
Muy buen articulo, gracias.
Desde hace decadas, las areas urbanas de nuestro pais estan que aullan por alternativas
de transporte. Lo interesante del caso es como los politicos toman decisiones de alto impacto
sin tomar en cuenta estudios de planeacion. La mas elemental planeacion urbana pone enfasis
en distintos medios de transporte, de los que el auto solo es uno de muchos (bicicletas, autobuses,
tranvias, telefericos, elevadores, trenes suburbanos y metros), por ejemplo Endless city (2008,
Phaidon). Para buscar soluciones en nuestras ciudades, hay que mirar hacia Tokio y no hacia
Los Angeles. Por poner un caso, ahi estan todavia muchas vias de tren que nos dejo Don Porfirio, semiabandonadas… y si excarvamos un poco en algunas calles de la Cd. de Mexico, no tardan en
aparecer rieles de tranvia!
Por supuesto que la construcción de más vías produce automáticamente un mayor consumo de autos y contaminantes. Las propuestas de construir más vías responden a la egoista intensión de generar ganancias inmediatas con proyectos de dudosa utilidad, trascendencia y sustentabilidad.
No deja de sorprender la capacidad de amontonamiento vial que promueven las autoridades capitalinas desde los 1950’s. Pero debemos reconocer por otra parte, que también es difícil de entender, la fijación patológica del mexicano capitalino por el auto. No dudo que el auto es un medio de transporte ideal para mucha gente, pero también es un símbolo de estatus, un pretexto para no usar los pies. El problema del tráfico capitalino debería relacionarse, no sólo con el aumento de la contaminación, sino también con el aumento de la obesidad en el capitalino, un ser extremadamente sedentario que ha olvidado el placer de caminar y su mobilidad se reduce al tránsito vehicular. Se ha creado un círculo vicioso. ¿Quién hace un paseo después del trabajo a pie? ¿Cómo planea el capitalino un paseo dominical? Como los espacios verdes y las calles tranquilas y arboladas ya no existen, ni hay espacios para caminar, todos toman el auto. Los escenarios más bizarros, son protagonizados por gente que maneja hasta el gimnasio o el parque para correr o hacer ejercicio.
Por otra parte, el tráfico a las horas pico durante la semana laboral, es el producto de la ineficiencia del servicio público. Durante mucho tiempo se privilegió el consumo de automóviles sobre la consolidación de un servicio público eficiente y confiable. El resultado han sido los experimentos con Ruta 100 y Metro Bus.
En otros países, el servicio de transporte público es tan eficiente, que todo mundo lo usa, por eso no es raro encontrar, de vez en cuando, personalidades de la vida pública como escritores, comentaristas de televisión, artistas y hasta premios nóbel en el metro. Al automovilista capitalino le resulta tan difícil usar el transporte público y prefiere estancarse en el tráfico.
¿Cuánto le cuesta al país las horas-nalga que los automovilistas hacen cada día en en el tráfico capitalino? Creo que ese sería otro índice a considerar al planear nuevas calles y avenidas.
A mi no me resulta complicado hacer comparativos internacionales sin considerar la cultura. No creo que sea una factor determinante en el uso que se le da al coche en la Ciudad de México. Entiendo que algunos países que decidieron dejar de priorizar el uso de los coches como medio de transporte suenan «culturalmente» alejados…pero hay dos ejemplos hoy considerados paradigmáticos, 1) Curitiba, 2) Bogotá. Pese a no coincidir con los argumentos culturales, si es que estos tienen algo de razón tendrían que explicar también las diferencias culturales con Brasil y Colombia…que seguro son muchas, pero simplemente no creo que sean suficientes para hacer inaplicable el análisis del tráfico inducido.
Antonio,
Gracias por tus comentarios. Valdría la pena hacer algunas aclaraciones a los mismos.
La primera es sobre tráfico el tráfico inducido. En realidad se ha comprobado que también para México existe este fenómeno. Galindo et al(2005) “Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública” lo demostró para un parque vehicular menor al actual, seguramente una actualización de su estudio con cifras recientes re afirmaría los resultados. Asimismo, tienes razón al señalar que los factores culturales y económicos no son equiparables. Sin embargo, existen situaciones similares cómo lo es la cultura del automóvil, y otras más preocupantes, como el parque vehicular creciente. Esta última situación debido a que el adquirir un automóvil se ha vuelto más sencillo en los últimos años, pues han surgido modelos con precios bajos (a comparación de los 70’s u 80’s) y con amplias facilidades de crédito (debido a las bursatilizaciones) y con una creciente cantidad de autos chocolate (autos baratos de EUA). En este sentido, si no se crea una oferta alternativa de transporte, el tráfico inducido será una realidad. El consumidor fácilmente encontrara que adquirir un automóvil es sencillo y practico de usar en las nuevas vialidades.
Segundo, no se debe de subvaluar el efecto del tráfico desviado, el cual resulta muy importante. Estas autopistas urbanas no responden a un plan general de desarrollo de vialidades, ni a un plan urbano ni a uno de control vehicular que tenga alcances metropolitanos. Situación que llevan a la creación de enormes cuellos de botella, como suceden a diario en los segundos pisos del DF.
Tercero, existe una gran diferencia entre incentivos económicos para controlar el tráfico y el peaje de una carretera urbana nueva. El peaje de una carretera de cuota está diseñado para maximizar los beneficios de la infraestructura construida, al absorber la mayor cantidad de vehículos que pase por ella y monopolizar una ruta de transporte con flujos crecientes de automotores en el tiempo. Ninguna compañía construiría una carretera de cuota que pretenda mantener el flujo de vehículos a la baja o estable en el tiempo, porque no recuperaría la inversión en el horizonte de la concesión. Así, el objetivo del peaje (de una nueva autopista urbana nueva) no es controlar el tráfico vehicular, por el contrario, es beneficiarse lo máximo del mismo y de un parque vehicular creciente (debido al tráfico inducido).
Por otro lado, los incentivos económicos para controlar el congestionamiento van dirigidos a reducir el número de vehículos que circulan por hora en una determinada vía pre-existente (NO NUEVA). Un ejemplo emblemático es el centro de Londres, donde se comenzó hace tiempo a cobrar una tarifa por circular por sus calles. Esto redujo los congestionamientos viales e incremento el uso del transporte público. La tarifa está diseñada para reducir el congestionamiento imponiendo un alto precio por circular y no está dirigida a maximizar ganancias, de otro modo sería lo suficientemente baja para permitir que todos los coches circularan y obtener algo de ellos (no hay inversión previa en infraestructura, cabe recalcar, por lo que ganaría mucho el gobierno de Londres por ello, pero ha preferido priorizar al peatón).
Por lo tanto, las conclusiones no son incongruentes. Más bien resulta incongruente asegurar que construir una carretera urbana nueva de cuota servirá para disminuir los congestionamientos viales. Mucho más en el caso de la supervía del poniente del Distrito Federal, la cual conecta a la zona de más alto desarrollo de la Ciudad de México (Santa Fe) que es una gran fuente generadora de tráfico inducido ante la falta de medios de transporte públicos masivos.
Dos precisiones: me resulta complicado visualizar cómo es que se pueden realizar análisis comparativos sin tomar en cuenta factores importantes como el cultural y el económico. De lo contrario, resulta reduccionista y poco argumentado. Este artículo señala que el peligro que corren las nuevas vialidades es la de provocar el fenómeno de tráfico inducido. Puede ser un argumento viable en economías de primer mundo, pero aplicadas a nuestro país me parece poco o nada realista, el poder adquisitivo no da para que la gente pueda pensar en otras opciones de transporte así como lo indican:
«De esta forma, las personas bien podrían cambiar de modos de transporte públicos (si son de mala calidad) a autos particulares con el propósito de hacer uso de la nueva autopista que, les resulta más conveniente en un primer momento».
Segundo, las conclusiones son incongruentes con los planteamientos desarrollados ya que terminan por puntualizar que una alternativa es la que contempla la Supervía: el contro vehicular con incentivos económicos:
«La mejor alternativa quizá sea controlar el crecimiento los automóviles particulares, administrar los congestionamientos viales con incentivos económicos, y proveer más transporte público sustentable y amable con el usuario»