Metro-Linea-12

La oportunidad para la ciudad

La Línea 12 (L-12) del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro) ha sido un éxito. Llegó a registrar una afluencia anual de 92 millones de pasajeros durante 2013[1], a pesar de su corto tiempo de operación (un año y cuatro meses). El éxito era previsible ante la pésima calidad de otros medios de transporte en la zona, especialmente los microbuses, y al otorgar un servicio barato en una red integrada de transporte (metro) de 226 km de longitud que recorre buena parte de la ciudad.

No obstante, el 12 de marzo de 2014 se anunció el cierre de 11 estaciones de la L-12 (55% de las estaciones y por donde ingresa el 61% de la afluencia), por tiempo estimado de 6 meses, debido a fallos generados por la incompatibilidad entre los trenes y las vías de esta línea que ponían en riesgo la seguridad de los pasajeros.

Su cierre parcial ha desatado dos tipos de crisis en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y en el gobierno del Distrito Federal. La primera es una de movilidad con efectos metropolitanos. Los usuarios de la L-12 del DF han tenido que recurrir al transporte de superficie en avenida Tláhuac, lo que ha generado embotellamientos viales en la misma, dificultando los viajes en automóvil y transporte público. Incluso, se ha reportado que se ha triplicado el tiempo de traslado, que los usuarios s han hecho filas de 40 minutos para tomar los autobuses y que la policía le ha achacado esto a ellos “por no tomar temprano el transporte” (sic).

Si bien una de las soluciones ha sido ofrecer servicio gratuito de RTP de Tláhuac a Atlalilco, Constitución de 1917 y Taxqueña, mediante 300 autobuses, esto ha conllevado que el servicio de RTP se debilite en toda la ciudad. Se ha destinado el 26% de su parque vehicular;[2] lo que ha reducido el número de unidades que prestan servicio en el resto de las 94 rutas. Esto impulsara a que los usuarios de las rutas más afectadas recurran al servicio de microbuses (uno de mala calidad) y coincide, desafortunadamente, con la reciente propuesta de desaparición de 15 rutas de RTP, para ser dejadas al servicio privado concesionado, al no ser “consideradas rentables”. La función del transporte público gubernamental no debe ser la rentabilidad empresarial, sino la social.

El carácter metropolitano del cierre es más directo para los usuarios provenientes del Estado de México, específicamente de Chalco y Valle de Chalco, con afectaciones de tiempo y dinero. Esto debido a que el Estado de México no cuenta con transporte público gubernamental y sistematizado, por lo que ha recurrido a las compañías de transporte concesionado para brindar el servicio a las zonas afectadas.

Todo este problema de movilidad repercutirá no sólo en dinero a muchos de los afectados, también en tráfico, contaminación, perdida de horas laborales y baja productividad de los afectados. Perdidas sociales que en este momento resultan incuantificables para la ciudad.

La segunda crisis es una de finanzas públicas, transparencia y rendición de cuentas. Por una parte, son los recursos que dejará de captar el metro por pasaje, los utilizados en proveer el servicio gratuito de RTP, la compensación directa a los usuarios más lo que pueda llegar a costar al erario público las reparaciones (200 millones en un inicio). Recursos que bien habrían podido ser usados para mejorar el transporte público. Esta crisis debe ser enmarcada por cuatro situaciones que hablan de un mal manejo de las finanzas públicas, de contradicción en el compromiso con el impulso de una movilidad sustentable, así en como en la asignación y ejecución de obras con afectación a la ciudad. A) Un costo total de 26 mil millones en su construcción, que representa un sobrecosto de más del 70% del planeado, derivado, en parte, por contratos que no tuvieron la salvaguarda de prever la crisis económica internacional, las variaciones del tipo de cambio, el incremento internacional de los precios del acero y el cemento por el crecimiento de la demanda mundial (generado por principalmente por China e India), entre otros factores. Al mismo tiempo que se ha detectado una gran cantidad de desperfectos en la misma, sin que quede clara la responsabilidad, y acusaciones de una inauguración prematura de la L-12. B) El arrendamiento de 30 trenes y su mantenimiento por 18 mil millones de pesos a 15 años, mediante asignación directa y no su compra. C) El aumento nominal del 66% del precio del boleto del metro (el mayor en 40 años), en medio de una fuerte polémica, protestas y de la necesidades de equilibrar las finanzas internas del metro (ver aquí y aquí para mayor discusión), a lo que habría que añadir los escándalos de asignación de contratos de publicidad y de comedores en el metro. D) Una enorme contradicción en la política financiera y de movilidad del GDF, ya que mientras se habla de promover el transporte sustentable, se ha decidido continuar fomentado el uso del automóvil a costa del erario público. Tal es el caso del subsidio del 100% al impuesto de tenencia vehicular para autos de valor menos a los 250 mil pesos, así como la construcción de una vía rápida de acceso (Circuito Interior) costo de 6 mil 500 millones de pesos, pagaderos a 12 años mediante un contrato de prestación de servicios.

El resultado ha llevado a un escándalo político, que afecta a la actual administración del GDF, a exfuncionarios (principalmente Marcelo Ebrard, con aspiraciones presidenciales, y Enrique Horicastas) y a las empresas constructoras de la L-12 (que incluso han caído en sus cotizaciones en bolsa).

Ante esta crisis se abre una oportunidad única de cambio para el DF y la Ciudad de México, uno que permitiría transformar la movilidad de la ciudad, las finanzas públicas y reducir de una vez por todas la corrupción, mediante mayor transparencia, rendición de cuentas e impartición de justicia.

Primero, hay que comprender que la importancia del STC-DF llega a la ZMVM, lo cual implica que su tarifa,  finanzas y planeación deben de ser objeto de un planteamiento en función de la ciudad y de sus habitantes. Uno en el cual el gobierno del Estado de México aporte a las finanzas del STC-Metro dinero para su construcción (hacia su territorio) y subsidio, dado que aproximadamente el 47% de sus usuarios son de esta entidad. Asimismo, como la responsabilidad del Estado de México en ordenar sus servicios de transporte público, hacia un verdadero sistema integrado con calidad.

Segundo, aceptar que el tráfico no se resuelve con más vialidades, estacionamiento gratuito o subsidiando el uso del automóvil (con cero tenencia y bajos estándares ambientales), sino con más transporte público de calidad. Los recursos de erario público no deben ser usados para construir vialidades rápidas (como el Circuito Interior), y mucho menos recortar el transporte público porque no es rentable desde una visión empresarial, como ha sucedido con RTP y los trolebuses. Por el contrario, los recursos deben de fluir a estos servicios públicos, así como a más metro y metrobús en la ciudad, y para transformar los microbuses en un verdadero sistema de transporte público (pues ahora no lo es).

Tercero, no realizar más obras públicas (de gran tamaño y montos) bajo asignación directa; por el contrario, deben de ser asignadas bajo licitación, pues esto repercutiría en mayor bienestar para las arcas públicas. La diferencia es clara, en 1995, bajo el gobierno Óscar Espinosa Villarreal, se compraron directamente 78 vagones férreos por 1.89 millones de dólares cada uno. Se descubrieron malos manejos en la asignación, los cuales llevaron a investigación del entonces director del STC-Metro, Alfonso Caso, y  a la salida del embajador de Canadá en México. Ya en 2002, bajo el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se hizo una licitación abierta para la compra de 405 vagones neumáticos, que resulto en un costo de cada uno de 1.35 millones de dólares, una reducción considerable dado al anterior trato. Con estos ahorros es necesario cuestionar y revisar el porqué de una asignación directa para el arrendamiento de los trenes, y no la compra, que hubiera sido más barata, y los cuales hoy son parte del problema.  Así como de otras, como las obras de Circuito Interior o los parquímetros de la ciudad. Esto debe de venir acompañado de transparencia y rendición de cuentas, de lo contrario, el resultado no será completo.

Cuarto, dado el daño social y al erario público, la comisión designada y entidades responsables de hacer una auditoria a la L-12 deben realizara una investigación profunda, pues existe un halo de corrupción en torno a todas estas afectaciones. Si la hubiera, se debe de castigar a los responsables (funcionarios y empresas) de manera ejemplar, y demostrar que la justicia en el DF y el país ha avanzado. De lo contrario, demostrar que no la hubo y de cualquier modo, utilizar las salvaguardas  de los contratos de arrendamiento y construcción de la L-12.

Esta crisis brinda la oportunidad única de dar un giro enorme en la política de movilidad, de financiamiento de dicha política, y en la contratación y asignación de obras y servicios del Distrito Federal, una que puede ser ejemplar para todo el país. Si se desperdicia, posiblemente, ante la falta de impartición de justicia y de socialización de los costos, se garantizará que fallas como estas vuelvan a ocurrir en otras obras de la ciudad. Lo cual terminará de una u otra forma deteriorando el capital político del partido en el poder del DF (PRD) con repercusiones y en el país.

Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.


[1] Cifras correspondientes a acceso pagado en estaciones de la L-12, por lo que no considera accesos en otras líneas o transbordos. SCT-Metro, afluencia de estación por línea 2013.

[2] De acuerdo con SETRAVI, operan a diario 1,140 unidades de RTP. Aunque bien podrían ser menos, debido a descomposturas y al mantenimiento que requieren continuamente.