Anteriormente manifesté apoyo a la aprobación del proyecto de norma ambiental para regular la eficiencia de combustible de automóviles nuevos, cuyo objetivo es reducir las emisiones de CO2 de estos. Sin embargo, la versión aprobada,1 bajo presión y voto aprobatorio de la industria automotriz, tiene una gran cantidad de objeciones, que hacen pensar que ésta no tendrá ningún beneficio ambiental, e inclusive podría ser haber sido mejor no aprobarla. Hoy soy su detractor, por los siguientes motivos:
Primero, la norma tiene una meta 14.9 kilómetros por litro (km/l) a 2016, y que podría considerarse la meta mínima a alcanzar, una meta conciliadora con la industria automotriz, y debajo de propuestas como la del Centro Mario Molina de 20 km/l. Esto se debe a que el esfuerzo industrial que se requiere lograr anualmente es menor que la tendencia histórica. Entre 2008 y 2011 el rendimiento de los automóviles nuevos creció a un ritmo del 3.5% anual y para lograr la meta deberá de tener incrementos del 2.6% anual. En otras palabras, pareciera que la misma industria llegaría a la meta aun si esta no existiera, debido a que en esencia, es una industria exportadora que tienen que cumplir las regulaciones ambientales más exigentes de otros países (véase Gráfica 1). Lo que lleva a cuestionar la utilidad y propósito de esta meta, así como el voto aprobatorio de la industria automotriz.
GRÁFICA 1: RENDIMIENTO VEHÍCULAR PROMEDIO DE AUTOMÓVILES NUEVOS Y METAS DE DIFERENTES PAISES, 2000-2025
Fuente: The International Council for Clean Transportation.
Segundo, la norma está homologada con la meta de EUA. No obstante, el rendimiento actual de México es superior al de EUA (véase Gráfica 1), básicamente por el tipo de vehículos nuevos que se venden. Mientras en México predominan las ventas de automóviles compactos y subcompactos, en EUA se venden más camionetas utilitarias (SUV) las cuales consumen más gasolina. Es así, que la homologación puede representar que México empeore su rendimiento en comparación al vecino del norte, dado el parque vehicular y su tendencia histórica.
Tercero, la norma aprobada tiene una serie de “créditos” para apoyar a la industria que resulta en una meta real menor que podría fácilmente llegar a 14.56 km/l a 2016 (véase Gráfica 2). Haciendo a esta norma, no sólo laxa, sino lamentable. Los créditos que se otorgan a toda compañía son por motivos injustificados como si ofrecen o producen un sólo vehículos altamente eficiente o híbrido (aun si no los venden en el país), si incluyen aire acondicionado eficiente (no es un clima tan frío como el de EUA) o sí las compañías establecen plan de penetración tecnología que mejore la eficiencia (algo que debe suceder implícitamente por los incentivos de la norma). Es importante destacar que dos organizaciones civiles, CEMDA y CTSEMBARQ, señalaron los peligros de estos descuentos durante la consulta pública de la norma, pero sus observaciones no fueron aceptadas, utilizando el término “no procede”.
GRAFICA 2: RENDIMIENTO VEHÍCULAR PROMEDIO DE AUTOMÓVILES NUEVOS, TENDENCIA, META Y META CON DESCUENTOS, 2008-2016
Fuente: elaboración propia.
Cuarto, la norma de eficiencia energética alega mayores beneficios que el proyecto. Este último señalaba que la norma evitaría las emisiones de 170 millones de toneladas de CO2; 284,149 toneladas NOx, 5,501 toneladas SO2 y 389,481 toneladas de hidrocarburos; lo que generaría beneficios en salud por enfermedades y muertes evitadas de 4,170 millones de pesos en el periodo 2013-2030. Mientras que la norma aprobada señala beneficios de emisiones evitadas de 265 millones de toneladas CO2, 546,354 toneladas de NOx, 88,360 toneladas de SO2; y la beneficios en salud por enfermedades y muertes evitada de 26, 818 millones de pesos. Llama la atención el “milagroso” incremento de estos últimos en 6.4 veces.
La respuesta oficial ante esto es que se incrementó el número de años de vida útil de un vehículo (de 18 a 26 años) y que se hicieron escenarios futuros para el precio del petróleo y el tipo de cambio, sin detallar más la metodología usada. Sin embargo, este incremento no tienen sentido alguno dada la presencia de los descuentos para el cumplimiento de la norma. ¿Cómo ante menos exigencia ambiental se obtienen mayores beneficios ambientales?
Quinto, si un año una compañía sobrepasa la meta, puedes utilizar el excedente al año siguiente para cumplir la meta y además lo puede multiplicar por 1.5 veces, para tales efectos. Ya que la meta actual está por debajo de la tendencia histórica, es posible que muchas compañías puedan generar estos puntos a su favor, para después poder evitar cumplir con las metas ambientales.
Es así que la norma aprobada está por debajo de su planteamiento original y sus beneficios son dudosos. El mayor riesgo no es su no cumplimiento, sino su cumplimiento por parte de la industria automotriz, con lo cual podrán alegar que están cumpliendo con las metas ambientales y pintarse así como adalides de la ecología. Esto no sería más que un “greenwashing”, pues se están cumpliendo niveles que de una u otra manera se llegarían, sin esfuerzo real alguno, y con así evitarían sus responsabilidades ante los problemas ambientales que causan los automóviles en México.
Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.
1 NORMA Oficial Mexicana NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013, Emisiones de bióxido de carbono (CO2) provenientes del escape y su equivalencia en términos de rendimiento de combustible, aplicable a vehículos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3 857 kilogramos.
9 comentarios en “Eficiencia energética y automóviles: normas dudosas”
Comentarios cerrados
Sólo si se asume que no hay cambios tecnológicos. Lo cual tendría poco sentido.
Así es, eso se asume cuando se ha observado casi nulo cambio tecnológico para el mismo vehículo vendido en los últimos cuatro años.
Algo que es difícil asumir para toda la flota. Dado que la industria automotriz en internacional, y el mercado nacional se abastece de importaciones, es de esperarse que la mejor tecnología que se crea en el extranjero, se difunde en México, al menos a la tasa que se ha presentado en los últimos años.
Ese es el verdadero espíritu de la norma, evitar la diferenciación del mercado mexicano con respecto a lo que se ofrece internacionalmente, porque en cuatro años solamente se vendieron dos híbridos y los cambios coyunturales como la crisis económica y pequeños aumentos precios de combustible, marcaron la tendencia del rendimiento de combustible en los últimos años.
Si ese es el verdadero espíritu de la norma, entonces: ¿Porqué no tener metas más altas que la tendencia y más cercanas a otras regiones? ¿Para que la necesidad de descuentos? Si se desea alcanzar los niveles internacionales no se lograra con una norma laxa.
En caso de asumir que no hay cambios en la composición de venta de los vehículos con respecto un año base, el rendimiento de combustible no aumenta en un escenario tendencial, permanece constante.
Cierto, pero lo mismo podría aplicarse para la construcción y estimación de beneficios de la norma. Hasta donde sé, las estimaciones no pueden implicar cambios en la composición del parque vehicular, y si los implicara, ¿cuál sería el cambio de composición vehicular? Dado lo anterior, utilizar la tendencia como referencia es útil para señalar lo laxa que está siendo la norma aprobada.
Estoy de acuerdo en que la norma propuesta por el gobierno federal tiene mucho de donde mejorarse, más en la parte de los créditos. Sin embargo, creo que hacer una proyección del rendimiento de combustible con la tendencia observada en un escenario sin norma y compararla con un escenario con norma es muy aventurado. Una de las razones por las cuales el rendimiento de combustible creció de tal manera en los últimos años fue porque se presentaron factores coyunturales como la crisis económica del 2008 y 2009 que permitió una mayor venta de vehículos de pasajeros con respecto a las camionetas ligeras, por lo que no es posible asumir que esta tendencia se mantendrían en los siguientes años en un escenario sin normatividad. Dada la alta posibilidad de revertir la tendencia en ventas de los vehículos de pasajeros de los últimos años, la normatividad actual seguirá mostrando beneficios mayores para el país con respecto a un escenario sin norma.