La mayor emoción de una carrera de Fórmula Uno no suele estar al final sino al principio. Con excepciones (como la última vuelta del Grand Prix de Abu Dabi en 2021 en la que el holandés Max Verstappen, con su Red Bull, superó al Mercedes del inglés Lewis Hamilton para ganar la carrera y el campeonato de pilotos de ese año), el verdadero clímax de la competencia está en el momento de la salida.
Unos instantes antes, durante esos segundos de tensión en que los autos acaban de acomodarse y se apaga el semáforo para que se lancen a toda velocidad sobre el asfalto, máquinas y pilotos están en las mismas condiciones. Sólo los distingue el lugar que ocupan en la parrilla. Desde esa relativa igualdad, en los primeros metros de la recta principal el azar y la incertidumbre prevalecen: reacciones lentas de los conductores o sus máquinas, fallas en los vehículos, roces y alcances en ese recorrido exhilarante y vertiginoso.
Entonces se produce la ilusión: en ese momento, y solamente en ese momento, la situación es la misma para todos y hay la posibilidad de cambiar definitivamente el resultado de una carrera que, en sentido estricto, está aún por correrse.
Todo lo contrario pasa al final, que tiende a ser más bien una lenta espera a que se cumpla el destino anunciado por la Sibila. En la mayoría de las carreras las posiciones de llegada de los autos quedan establecidas varias vueltas antes de que caiga la bandera a cuadros. Sólo situaciones imponderables, que en ocasiones llegan a ocurrir porque al mundo lo gobierna la fortuna, pueden alterar el curso de las cosas y cambiar lo que ya todos —con excepción de los pilotos que nunca alcanzan a tener consciencia plena de lo que ocurre en la carrera— esperan.
Esta emoción invertida hace diferente este tipo de competencias de otros deportes, pero también de otras carreras de autos, donde el momento de mayor tensión se da o bien al final o bien durante la carrera. Me atrevo a pensar que la razón, si es que acaso hubiera sólo una, es la relación entre las innovaciones tecnológicas y las habilidades humanas con la que históricamente la Fórmula Uno se ha desarrollado.
En competencias como las carreras en atletismo o la natación, si bien la tecnología desempeña un papel diferenciador entre los competidores, lo que prevalece es la capacidad del individuo de correr o nadar más rápido. En cuanto a las competencias de automóviles, aquellas que se corren con autos estándar modificados (como los campeonatos de Gran Turismo o con opciones limitadas en la elección de la máquina y chasis, como la IndyCar) el propósito es que las variables tecnológicas pesen menos que la habilidad del piloto para ganar la carrera. Pero en la F1 las cosas nunca han sido así.
Aunque hay competencias organizadas de autos en Europa desde las primeras décadas del siglo XX, la Fórmula Uno es producto del fin de la Segunda Guerra Mundial. Como suele ocurrir con la historia de cualquier origen, hay un debate sobre cuál fue la primera carrera de esta categoría; en cualquier caso, el primer campeonato se corre ya consolidado como un serial en 1950.
Siempre será paradójico, pero la guerra que reveló el poder destructivo de la tecnología con el estallido de la bomba atómica produjo, a su término, un inusitado entusiasmo por las innovaciones tecnológicas sólo comparable, en la actualidad, al ocasionado por la computación y el internet.
La F1 nace en medio de ese entusiasmo y de los beneficios que los contratos gubernamentales durante la guerra dejaron en las escuderías como Ferrari y Mercedes Benz. Si tomamos como referencia el primer reglamento de la categoría, es difícil no ver que surgió como una competencia centrada en la tecnología. Dicho reglamento estableció un límite sólo a la capacidad máxima del motor, no marcaba límites para el peso del auto, ni fijaba ninguna restricción de seguridad; vamos, ni siquiera el uso del casco para los conductores. Y en un reglamento donde sólo se habla de motores, los hombres parecen ser más bien una suerte de variante sustituible, a la que no se pensaba ni en proteger.
Las cosas por supuesto han cambiado, y los reglamentos actuales son muy sofisticados tanto en sus especificaciones técnicas como de seguridad. Pero en ningún caso se modificó la relación que privilegia la tecnología sobre la habilidad humana que está en el origen y el corazón mismo de la competencia.
Por supuesto, ante las hazañas de pilotos históricos como el legendario e improbable piloto argentino Juan Manuel Fangio, o los ya clásicos Jackie Stewart, Niki Lauda o Emerson Fittipaldi (que por alguna razón se convirtió, al menos en México, en sinónimo del piloto veloz en los ochenta), el trágico Ayrton Senna, los dominadores Alain Prost y Michel Schumacher; y, en estos días, los infaltables Lewis Hamilton y Max Verstappen, es difícil pensar que el conductor y sus habilidades no tengan una influencia significativa en el resultado de una competencia de Fórmula Uno. Y lo tienen, pero de una manera subsidiaria al alcance de su máquina.
En la F1 el piloto puede tener habilidades extraordinarias, pero para sobresalir dependerá siempre de qué tan veloz y qué tan bien se adapte su auto a la pista en relación con los otros en la competencia. Sus habilidades personales nunca suplirán las deficiencias de su máquina. Lo vemos hoy con Lewis Hamilton que, tras ganar seis campeonatos mundiales (cuatro de ellos de manera consecutiva), no ha conseguido un solo triunfo este año. Lo mismo dicen los más de diez segundos con los que el Red Bull conducido por Verstappen está terminando por delante del segundo lugar en las carreras de esta temporada. ¿Esto es así porque el holandés es mejor piloto que el inglés? Definitivamente no. La diferencia entre sus autos es tan abismal que cualquier comparación entre ellos como conductores es imposible. Si una cosa no hay en la Fórmula Uno es el piso parejo, a pesar de que todos corran sobre el mismo asfalto.
En el fondo, el mayor reto de un piloto no es cómo enfrenta a sus contrincantes, sino qué tan bien se adapta a las condiciones de su auto, la pista y del clima, sobre todo cuando se corre en lluvia. Es en la contingencia de esas variables que el conductor puede inclinar, quizás mínimamente, la balanza a su favor.
Mencionaba al principio que los corredores no tienen conciencia plena de lo que ocurre durante la competencia. Esto es porque dentro de un auto, a velocidades que oscilan entre los 200 y 300 kilómetros por hora, es imposible llevar un conteo del número de vueltas, la posición que se tiene en la pista, en qué lugar va el auto que se ve al frente o aquel que nos sigue, aunque de manera continua se les de esa información. La concentración del conductor está puesta en dominar el auto, mantenerlo dentro de la pista, superar a los rivales y evitar ser superado, sin saber muchas veces a quién te estás enfrentando. Tal es el poder de la máquina que demanda del piloto toda su fuerza física y mental, hasta prácticamente obligar a ser uno con ella, para reaccionar de la mejor manera ante las circunstancias que se presentan. La estrategia no está en sus manos sino en las de su equipo porque su atención está puesta al instante.
Para el espectador en pista —porque en la televisión el espectáculo es muy distinto—, seguir la secuencia de la carrera es tan difícil como para el piloto. Aun con el apoyo de monitores y letreros luminosos con las posiciones, el color y número del chasis, el espectáculo es una secuencia interminable y repetitiva de autos que cruzan veloces ante nuestros ojos y que difícilmente se reconocen. Distinguir a quien conduce es imposible porque se funde con el resto de la carrocería. Lo que caracteriza de manera profunda la asistencia a una carrera es el estruendo de los motores que acaba por ahogar cualquier otro sonido.
De la carrera propiamente hemos dicho hasta ahora muy poco. Ese prolongado tránsito entre la incertidumbre de la salida y el cumplimiento del destino es una tensión entre la fatalidad de las máquinas y la fortuna que gobierna el mundo de los hombres. En principio se trata de una progresión. Superado el momento inicial, los autos irán estableciendo la distancia entre sí que su velocidad y adecuación a las condiciones de la pista les permite. Lo único que puede alterar esa progresión, donde los más rápidos irán siempre primeros, son situaciones imprevisibles que obliguen a los autos a acortar distancias, detenerse o que rompan las condiciones de la carrera.
Algunas son inducidas por el desgaste, como el cambio de llantas que obliga a los conductores a detenerse por menos de tres segundos, aunque el proceso de ingresar a los pits y salir tome aproximadamente 20 segundos, y permite en ocasiones tomar ventaja de otros autos. Pero también son inducidas por el reglamento. De hecho, los neumáticos son una de las variables que la actual F1 explota para introducir incertidumbre en la progresión de la carrera, ya que impone a los pilotos al menos un cambio, para usar un mínimo de dos tipos de componentes a elegir, según la estrategia, entre duros, blandos o intermedios, además de los neumáticos para lluvia producidos todos por un único fabricante.
Otras situaciones son producto simple del azar: las colisiones o fallas mecánicas de los autos, que conducen a la entrada del Safety Car y a la reducción del ritmo de carrera, lo que deriva en la reducción de distancia o, en caso extremos, a la detención de la carrera, con el fin de colocarlos en una posición muy cercana al clímax inicial.
Pero si algo puede poner patas arriba una carrera es la lluvia. Su llegada, que suele ser anticipada hoy por radares muy sofisticados a los que tienen acceso los equipos, es siempre imprevisible en su intensidad y efecto sobre la pista. Con ello la conducción se vuelve más riesgosa; lo que se pone en juego es el momento de elegir cambiar a gomas de lluvia: todo se vuelve un caos que rompe por completo con la progresión y abre la oportunidad para cualquier sorpresa.
En el balance final, una carrera de Fórmula Uno es partir de un clímax vertiginoso hacia una monotonía sobre la que se proyecta siempre la sombra de lo inesperado. Hay pistas en las que casi no pasa nada, como Mónaco, y otras, como Silverston, en Gran Bretaña, donde la competencia es abierta y los cambios de fortuna más comunes. Cada una ofrece un reto distinto a pilotos y autos. Pero son a esos circuitos a los que se va, en el fondo, a rendir homenaje a las máquinas y sus ingenieros, aunque lo disfracemos de glamour y celebremos a los corredores.
Esta última paradoja es la que mejor describe el extraño espectáculo que es una competencia de F1: el verdadero protagonista es una máquina que ocultamos tras la seducción del privilegio, elegancia y la individualidad. Pero no podemos olvidar que hoy se trabaja en construir autos sin conductores y que quizás, en un futuro no muy lejano, ya no haya seres humanos en el podio.
Ernesto Priani Saisó
Filósofo y humanista digital. Académico de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad Nacional Autónoma de México. Su libro más reciente es Los instrumentos de la noche. Episodios para una historia de lo soñado (Bonilla, 2023)