Sin duda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vive un problema de contaminación local del aíre, que causa altos costos sociales derivados de enfermedades y muertes, y que es provocado en buena parte por el uso de los automóviles.
En su momento esto fue combatido mediante la implementación del programa de verificación vehicular y del programa de restricción de circulación vehicular “Hoy No Circula” (HNC). Si bien ha existido una mejora de la calidad del aire1 en los últimos años (que es cuestionable debido a su forma de medición), no parece que se deba al HNC; por el contrario, varios estudios indican que no contribuyó a la mejora de la calidad del aire y tuvo efectos adversos.2 Específicamente, se incentivó la compra de más automóviles, lo cual incrementó el parqué vehicular de la ciudad y con ello las emisiones y otros problemas, como el tráfico, accidentes o ruido. Además de que aumentó la contaminación los fines de semana y no incentivo el uso del transporte público. Situación que ha resultado en una erosión de los beneficios ambientales que se obtuvieron por nuevas gasolinas y mejoras tecnológicas en los automóviles que aumentaron la eficiencia del gasto de combustible.
Esto, junto con el incremento del parque vehicular por otras razones, ha llevado al resurgimiento del problema de contaminación en la ZMVM (35% de días con mala calidad del aire en 2013)3 con sus múltiples pre-contingencias ambientales (entre ellas permitir un desfile de 5 mil motociclistas en medio de 3 días de pre-contingencia ambiental) y, por ello, se decidió “reforzar” el HNC y el programa de verificación vehicular en el Distrito Federal y la ZMVM, lo cual ha consistido en la creación de dos nuevos hologramas, el exento para autos eléctricos e híbridos (para incentivar la compra de estos autos más amables con la calidad del aire) y el holograma 1 (para autos de 8 a 15 años); y la modificación del holograma 2 (para más de 15 años). Esto junto con nuevas restricciones para los sábados (autos con holograma 2 no circularan los sábados y con holograma 1 dejaran de circular 2 sábados al mes).
Si bien la medida apunta al origen del problema, el uso desmedido del automóvil, no queda claro el porqué habría de generar resultados ambientales importantes. Por el contrario, pareciera que pueden ser limitados y volver a generar efectos indeseados.
Primero, como pasó anteriormente, podría incentivar el crecimiento del parque vehicular total. Tal vez no tanto por la compra de un segundo automóvil, pues los más castigados son los automóviles viejos (más de 15 años), que son los que suelen adquirir los deciles de bajos ingresos. Sino por incentivar una renovación más rápida del parque vehicular en los deciles de altos ingresos (algo que aplauden los fabricantes de autos), sin incentivar el retiro de circulación de los automóviles viejos, lo cual podría llevar a aumentar la posesión de automóviles entre los de menos ingresos, aun con las nuevas restricciones.
Segundo, y más importante, los dueños de los automóviles de más de 8 y 15 años, se localizan en partes de la ciudad que sólo hay un transporte público que suele ser caro, inseguro y de pésima calidad (i.e microbuses). Entonces, las nuevas restricciones pueden tener un efecto social adverso, al enviar a familias de bajos ingresos a medios de transportes de inferior calidad y caros los fines de semana, que es cuando tienen tiempo para convivir. Así se presentarían efectos regresivos, es decir, hacer a los pobres más pobres.
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE AUTOMÓVILES POR EDAD PROMEDIO EN AÑOS (2007) Y RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD (2014) EN LA ZMVM
Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Origen Destino 2007 y datos abiertos de SETRAVI. Transporte público masivo incluye: metro, metrobús, mexibús, trolebús, tren ligero y tren suburbano. Nota: Los datos disponibles más recientes de distribución espacial de vehículos es a 2007, por lo que la información no se encuentra actualizada.
En este sentido, para evitar los efectos no deseados y dar una conclusión al problema, se requiere de una mezcla de medidas. Por una parte, es necesario una con sistemas de transporte público de calidad y dotar de una amplia infraestructura ciclista y peatonal. Muchos usan el automóvil por el simple hecho de no contar con alternativas viables para dejarlo, sin afectar considerablemente su nivel de vida. Por otra, implementar otro tipo de desincentivos al uso del automóvil más flexibles, como lo son los sistemas de parquímetros, la eliminación de cajones de estacionamiento, autos compartidos, entre otras medidas. No incentivarlo, como lo hacen los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México construyendo autopistas urbanas y segundos pisos o subsidiando la tenencia.
No existe una bala mágica para el problema, la solución implica un paquete de acciones amplio y por largo tiempo. Incluso, el Centro Mario Molina, encargado de evaluar el programa HNC y proponer el nuevo esquema, admite que los beneficios de modificar dicho programa sólo se alcanzarán con una serie de medidas extras, destacando el transporte público, fomento a la bicicleta y la planeación urbana. En otras palabras, restringir un día la circulación de autos es insuficiente.
Además habría que considerar en un futuro eliminar el HNC, dada la escasa evidencia de su éxito, y cambiarlo por un paquete de medidas de oferta y demanda de carácter metropolitano que desincentive el uso del automóvil de manera permanente. Mientras tanto, es claro que se puede flexibilizar el nuevo HNC tomando en cuenta el mantenimiento mecánico de los vehículos mecánico del vehículo (ej. si cuenta o no con un catalizador) y la cantidad de uso que se le da, pues es lo que importa realmente en cuanto a emisiones contaminantes. No la edad del vehículo. Situación que ha comenzado a comprender –de manera limitada- el GDF, al anunciar posteriormente una “suavización” del programa para que vehículos de más de 15 años puedan obtener la calcomanía 1.
De no reconsiderar la política actual del HNC con los elementos anteriores, es posible que terminemos con una ciudad un poco menos contaminada, pero más desigual.
Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.
1 La calidad del aire es una medida del de la condición del aire que señala el grado de contaminación atmosférica y su nivel de calidad para ser respirado por seres humanos.
2 Véase: Gallego, et al. (2013); Riveros (2009); Davis (2007), y Eskeland y Feyzioglu (1995).
3 Esto incluye homologación de la verificación vehicular en la zona megalopolitana.
Cual fue el costo del estudio?
El endurecimiento del programa “hoy no circula” no se sustenta científicamente
El estudio que el Gobierno del Distrito Federal, encargó al Centro Mario Molina, para endurecer programa “Hoy no Circula”, no justifica la medida. Tiene importantes carencias en su metodología.
El problema de la contaminación del aire en la zona metropolitana se debe de estudiar desde distintas perspectivas. El estudio “Evaluación del Programa Hoy No Circula” que realizó el Centro Mario Molina,1 no justifica la medida, no presenta ningún análisis, simplemente dice:
“La evaluación de la operación actual del programa Hoy No Circula que aquí se presenta se realizó con una metodología basada en las experiencias y consultas a otras instituciones con amplia trayectoria en la materia, entrevistas con expertos del sector público, social y académico; la evaluación de la experiencia internacional y una amplia revisión bibliográfica” pág. 2.
Pero el documento no contiene citas bibliográficas ni mucho menos comenta cuales estudios revisó, menciona cifras pero no dice la fuente.
Sin ningún argumento afirma que “El HCN (hoy no circula) promueve la renovación de la flota vehicular”, pero al mismo tiempo afirma que “Con el tiempo, algunos ciudadanos evitan la restricción mediante la adquisición de un vehículo, incrementando el parque vehicular alrededor del 3%.” con lo que reconoce que el programa incentiva el incremento de la planta vehicular.
La creencia de que prohibir la circulación de autos viejos incentiva la compra de nuevos es muy simplista, la queja de los fabricantes de que disminuyó la venta de autos este año se debe más a las reformas fiscal, financiera y laboral, porque mucha gente que cambiaba de auto porque le convenía la deducción que podía hacer, el tomar un crédito no era tan arriesgado como ahora con la nueva ley que permite a los bancos embargar a los clientes sin que medie un juicio si se atrasa con los pagos con altos intereses, y por la reforma laboral no hay ninguna garantía para conservar el empleo. Esta componente es más influyente para decidir cambiar un automóvil y ni siquiera se menciona en dicho estudio.
El Dr. Molina, es experto en fenómenos que ocurren en las altas capas de la atmósfera, los métodos que maneja no son los mismos que se requieren para analizar el problema de la contaminación en una ciudad, para ello se necesita un enfoque que contemple muchas perspectivas (la urbanista, económica, social, política, etc.)
Se le encargó estudiar el programa “hoy no circula” desde su perspectiva y es lo que hizo. El Gobierno del Distrito Federal, no pidió más estudios, una omisión evidente es que no se toma en cuenta a las fuentes fijas que emiten contaminantes, lo que comprende principalmente a las plantas industriales, en su mayoría en el Estado de México.
Otro error metodológico es que el problema no es lineal, es decir que la reducción en la contaminación no es directamente proporcional al número de autos que dejan de circular, no se puede aplicar una regla de tres, porque al eliminar la circulación de un auto, no se elimina la necesidad de que su dueño se transporte, con cualquier solución que adopte implica el traslado en algún vehículo, por lo que la ganancia es mínima. El Dr. Luis Mochán lo explica muy claramente en el artículo de divulgación “Hoy mi coche no circula”, que se puede leer en Aristegui Noticias.2 Lo ilusorio de los supuestos beneficios del programa “hoy no circula”, no es nada nuevo, desde fines de la década de 1990, se predijo que la medida del “hoy no circula”, iba a incrementar la planta vehicular.3 Muchas personas que hicieron ese análisis fueron tildadas de “catastrofistas” o “grillos”, pero la predicción se cumplió, y ahora se quiere remediar con un programa más drástico e inequitativo. Muchos ciudadanos tienen la percepción de que el endurecimiento en el programa “hoy no circula” únicamente responde a la queja de la industria automotriz por la disminución de sus ventas. Si eso fuese cierto, esta medida no va a aumentar las ventas. En la disminución de las ventas, tiene más peso el problema económico provocado por las reformas legales antes mencionadas y por la percepción en la ciudadanía de una pérdida en sus garantías individuales, incluida la falta de garantías a su propiedad privada.
A decir del estudio del Centro Mario Molina, los automóviles a gasolina son culpables de la contaminación por precursores del ozono. También dice que la principal aportación por partículas de hidrocarburos, PM2.5 y PM10, se debe a los vehículos a Diesel. Pero, por ser un estudio enfocado únicamente en el programa “hoy no circula”, no analiza la aportación de las fuentes fijas (principalmente industria) usuaria de Diesel. Esa fuente de contaminación es ostensiblemente importante, basta con mirar una noche hacia zona industrial del Estado de México (Cuautitlán, Tlanepantla, Naucalpan, Ecatepec, etc.) desde el poniente del Distrito Federal.
El Dr. Molina, no es médico, por lo que exagera el potencial dañino por lo irritante del ozono, que dicho sea de paso, también es usado terapéuticamente, y en cambio no enfatiza lo dañino de las partículas PM2.5 y PM10, que son cancerígenas por lo que provocan daños más severos a la salud.
Cabe aclarar que muchos de los vehículos a Diesel, no están sujetos al programa hoy no circula, y los que están sujetos a este programa tienen permitidos límites más altos de los contaminantes, por ser de uso intensivo, en cambio los particulares de menor uso, tienen menores límites permitidos. Lo anterior es lo que más crispa el ánimo de los ciudadanos, porque la contaminación de los vehículos a Diesel es muy visible, con mucha frecuencia se ven vehículos de volteo también llamados materialistas, dejando una nube de humo negro a su paso, estos camiones ostentan un logotipo de la CTM, lo que causa más enojo en el ciudadano al ver la impunidad de que gozan algunas organizaciones.
Volviendo al estudio del Centro Mario Molina, tampoco hizo ningún análisis de la composición de la planta vehicular en cuanto a la antigüedad, tipo de sistema de control de emisiones y kilometraje.
En su estudio afirma que “La antigüedad de casi el 50% de la flota de vehículos particulares de la Ciudad de México (automóviles y SUV) es menor o a 8 años (la edad clave para evitar la restricción) ”, pero no hace un desglose mayor.
Evolución de la tecnología automotriz
La suposición de que únicamente los vehículos recientes son “de alto desempeño ambiental”, no se sostiene y muestra una total ignorancia de la evolución de la tecnología automotriz.
Antes de la década de 1980, los autos controlaban la eficiencia de los motores mediante servomecanismos mecánicos (platinos, termostatos, carburador con válvulas que se ajustaban en función de las variaciones de presión, etc.), pero después de la crisis petrolera en la década de 1970, y con el advenimiento de las computadoras en un chip, los autos de la década de 1980 se comenzaron a diseñar con la eficiencia en mente y se comenzó a colocarles convertidores catalíticos, encendido electrónico y controles electrónicos del flujo de combustible en el carburador controlados por computadora, era una tecnología semi-electrónica. En la década de 1990, la inyección de combustible ya era en cada cilindro y controlada totalmente por la computadora, junto con el encendido electrónico, tomando información de diversos sensores (oxígeno, flujo de aire, detonación, transmisión, etc.) y un convertidor catalítico más adecuado a un control más preciso de esos parámetros. Ese sistema es en general el mismo que tienen los vehículos más recientes, tienen algunas mejoras pero no son tan importantes como para considerar a los autos de 1990 a la fecha como obsoletos.
Ni siquiera con sistema semi-electrónico son tan obsoletos, bien calibrados pueden emitir niveles muy bajos de hidrocarburos, que son los contaminantes más dañinos a la salud por ser cancerígenos, la diferencia es que es más difícil calibrarlos para obtener un menor nivel de precursores de ozono.
En el caso de los vehículos a Diesel, el problema es más complejo, porque son en su mayoría de uso intensivo, no pueden parar por lo que se descuida su mantenimiento, no sólo las empresas, parte de la irritación de los ciudadanos es que es muy visible la falta de mantenimiento en la flota del Gobierno del Distrito Federal. Los dispositivos anticontaminantes de esos vehículos fueron incorporados por los fabricantes mucho tiempo después que los de los autos a gasolina. Esa es la razón que los EEUU esgrimen para no dejar el paso libre de los camiones de carga mexicanos a su territorio, a pesar de lo estipulado en el TLC.
Soluciones amigables con los ciudadanos, el medio ambiente y la economía
El análisis de cómo se conforma la planta vehicular, es muy importante. Porque así como las medidas fiscales estimulan la compra de autos nuevos, el programa ambiental también tiene que estimular el buen mantenimiento de los vehículos.
El problema más importante por lo que los vehículos se pueden volver ambientalmente menos eficientes, es un mal mantenimiento. Aunque hay dueños muy descuidados que “se acaban” los coches, porque pueden cambiarlos con frecuencia, muchos propietarios son cuidadosos. La mayoría de los autos viejos que han sobrevivido son los de los dueños cuidadosos.
Para tener un buen cuidado, se requiere o saber de mecánica o tener un taller confiable a donde llevar el auto. No todos los dueños tienen conocimientos de mecánica, dependen de conocer un mecánico capacitado y honrado. La clave para disminuir la emisión de contaminantes, es capacitar y certificar a los mecánicos para que realicen bien su trabajo.
Aunque suene contraintuitivo, un problema con los vehículos más recientes es que la mayoría de los mecánicos no cuentan con los manuales de reparación y mantenimiento del fabricante, ni con algunas herramientas especializadas que se requieren para hacer las reparaciones, cuando esos autos los afina o repara un mecánico no capacitado, contaminarán más que los de su misma generación que reciban el mantenimiento adecuado. Esa es una de las esa razones de que algunos autos recientes contaminen más que los antiguos.
Además para calibrar correctamente un vehículo con sistema semi-electrónico o anterior, se requiere contar con dispositivos de medición y diagnostico como los que tienen los verificentros. Son muy pocos los talleres que los tienen porque son muy caros, y en los pocos talleres que los tienen, únicamente los usan para preverificar los autos, no para diagnosticarlos, repararlos y calibrarlos de manera adecuada, principalmente por falta de capacitación.
Las medidas no son tan difíciles de implementar, se requiere que
el gobierno ponga centros de capacitación y certificación que actualicen a los mecánicos de manera gratuita, tanto de manera presencial, como con la producción de videos y publicación de manuales que se puedan ver y bajar gratuitamente de internet,
poner centros de diagnostico a los que los mecánicos y los dueños de los vehículos puedan acudir para poder usar los instrumentos que le permitan diagnosticar y hacer las pruebas de la norma que se aplica en los verificentros, ese servicio debería ser de muy bajo costo, no importa que sea subsidiado dado que el beneficio para el medio ambiente, la economía y la ciudadanía es evidente
la eficiente actuación de órganos de inspección y de la procuraduría del consumidor, para apoyar a los dueños de los autos cuando los mecánicos no realicen bien su labor por falta de capacitación o por deshonestidad
la certificación de la calidad de las autopartes que se importan y venden en el país, hay muchas refacciones de mala calidad a la venta, unos cables para bujías de mala calidad, significan una mala combustión y por ende altos niveles de emisión de hidrocarburos
cuando el propietario acuda a un taller, el mecánico deberá responder por su trabajo, por eso debe dar una constancia al dueño del auto para que la presente en el verificentro, si el auto no cumple con la norma, en lugar de castigar al dueño del automóvil, se le deberá apoyar para que el mecánico le responda
También se debe evitar repetir el error de forzar a cambiar el convertidor catalítico sin un fundamento, parte del problema en muchos autos, es que se les obligó a cambiar el convertidor en el Centro PIREC, en donde se les instaló uno de menor calidad que el original.
Aunque hay centros PIREC que trabajan bien, también hay muchos que son deshonestos y no tienen ni el equipo ni el personal capacitado para realizar ese trabajo o que por obtener más utilidades instalaban convertidores que no eran los específicos para el modelo del auto.
Obligar a los dueños de los autos a algo imposible, únicamente incentiva prácticas indeseadas como el llevarlo a los puestos o camionetas que “preverifican los autos”, pero que no cuentan con equipo que mida el HC, CO2, O2, CO, NOX y Lambda, y mucho menos con rodillos para la prueba dinámica. Algunos preverificadores son honrados y los ajustan lo mejor que pueden con las limitaciones de su equipo, pero también hay quienes los “castigan” para que pase la prueba y después los ajustan para que funcionen mejor.
Si el dueño no ve un beneficio en batallar por que le dejen bien su auto, caerá en ese tipo de prácticas, en cambio si ve que su auto puede y debe quedar bien, se verá motivado a exigir una afinación bien realizada para obtener el holograma 0.
Por otra parte hay talleres que niegan el servicio, porque están conscientes de que no están capacitados para hacerlo y quieren evitarse problemas.
Por eso en lugar de castigar a los propietarios por pobres, o por no querer cambiar sus autos, se deberían tomar medidas para mejorar la capacitación de los mecánicos y apoyar a los propietarios de los autos a que les realicen bien su mantenimiento o reparación.
No se debe tratar a los autos particulares como si fuesen de uso intensivo
Las normas para los autos de uso intensivo son más laxas que las de los autos particulares de menor uso. Se distorsiona el potencial contaminante de los autos antiguos al no considerar que los que sobreviven, es porque gozan de un mantenimiento adecuado y tienen un menor kilometraje. En este punto, hasta un análisis tan simple como aplicar una regla de tres, permite ver que un auto que únicamente se usa los fines de semana contamina 2/7 partes (el 28.57%) que los autos que circulan diario, siguiendo el razonamiento del Centro Mario Molina, a los 9 años su uso real sería el equivalente apenas a 2.57 años de antigüedad, por lo que castigarlo es completamente injusto.
La comparación con de los que únicamente se usan para llegar al trabajo y regresar al hogar, es también mucho menor que los de uso intensivo que circulan toda la jornada, o incluso las 24hs en el caso de los del Servicio Público Federal, que ni siquiera están contemplados en el programa. La aportación de los pocos autos de colección es verdaderamente mínima, por ello no tiene caso que estén en el programa.
Todos esos análisis se omitieron en el estudio del Centro Mario Molina
Conclusiones
La historia demuestra que el programa “Hoy No Circula”, únicamente incrementa el número de automóviles. El propio estudio del Centro Mario Molina reconoce un 3%.
El estudio del Centro Mario Molina, da el mismo trato a todos los autos y los agrupa por rangos de antigüedad que no explica, pero que se percibe que usó un método estadístico no adecuado para el fenómeno de la contaminación ambiental urbana.
El reporte no explica cual es la evidencia ni cómo los razonamientos se encadenan para concluir una medida tan radical e inequitativa como el prohibir la circulación en función del año del vehículo, en lugar del nivel de su emisión de contaminantes.
El reporte no considera otras fuentes de emisión, como las fijas, ni abunda en los vehículos a Diesel, tanto los que participan en el programa como los que no.
El estudio no analiza las características tecnológicas de cada generación de automóviles, todos los que no son nuevos los considera obsoletos, como si fuesen tecnologías totalmente distintas, aunque los vehículos nuevos usen en esencia la misma tecnología que los fabricados a partir de 1990 con motores controlados totalmente por computadora para ser eficientes y minimizar la emisión de contaminantes.
El estudio ni siquiera considera el factor del mantenimiento de los vehículos, que es la clave para una política amigable y que los automovilistas pueden aceptar con beneplácito, para que los autos gocen de un buen mantenimiento. Con medidas que ayuden a los dueños a mantener en óptimas condiciones sus vehículos.
Una revisión del programa “Hoy No Circula” es necesariamente insuficiente, porque no contempla fuentes de contaminación fijas ni móviles no las exentas del programa.
Tampoco contempla factores económicos y sociales. Ni plantea qué se debe hacer con vehículos que, aunque no contaminan, su propósito es circular a marcha lenta en horas pico para exhibir anuncios rodantes, incluso las bicicletas que arrastran publicidad, también producen contaminación por que entorpecen la circulación. Eso debería ser contemplado en la reglamentación ambiental y prohibirse.
Después de hacer los estudios, la toma de decisiones de debe hacer de tal manera que minimice el impacto al nivel de vida de los ciudadanos.
También se debe incluir a los vehículos a Diesel, se debe buscar una solución económicamente factible, no se puede exigir que cambien los vehículos de grandes flotillas como el caso del Gobierno del Distrito Federal, se debe analizar qué equipo anticontaminación es el adecuado e implementar un programa para garantizar que se les instale.
Un estudio de este tipo, debe ser más profundo y usar métodos adecuados para fenómenos no lineales y hacer análisis desde distintos puntos de vista, eliminando los que provengan de investigaciones con conflicto de intereses, y no restringirse al químico como se puede percibir del efectuado por el Centro Mario Molina.
Sufragio efectivo y no reelección
1Evaluación del Programa Hoy No Circula, Centro Mario Molina, 2014,
http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2014/06/RE_HNC_20141.pdf
2Luis Mochán, “Hoy mi coche no circula”,
http://aristeguinoticias.com/2506/mexico/hoy-mi-coche-no-circula-articulo-del-cientifico-luis-mochan/
3Gunnar S. Eskeland y Tarhan Feyzioglu , ‘Rationing Can Backfire: The “Day Without a Car” in Mexico City’ , The World Bank Policy Research Departament , Public Economics Division, Policy Research Working Paper 1554 , Dec. 1995.
Muy buen análisis, falto incluir que, aquellos que recién verificamos y tenemos holograma 2, tendremos que volver a pagar si queremos holograma 1. Buen negocio, no creen?
Muy bueno tu análisis, sabes el es que somos muy pero muy pocos los q leemos todo lo q se publica si lo hicieramos otra cosa seria
«Mecánico» no sabe lo que dice. Por lo menos en mi planeta, el ozono se considera un gas dañino. Por eso se controla en todos los estándares de calidad de aire en el mundo. Pero a la mejor nos equivocamos todos y «mecánico» merece un Nobel.
Nadie aborda el tema de la Publicidad movil a través de Camionetas y
No sólo las camionetas con un exeso de largo estorban a horas pico y también se estacionan en lugares prohibidos, también hay bicicletas que acarrean anuncios, circulan muy lento y entorpecen la circulación.
Tampoco se toma en cuenta a las fuentes fijas, principalmente la industria que de noche bien que se ve la contaminación de sus chimenéas.
También se hacen los sordos con los vehículos a Diesel del Servicio Publico Federal, y lo más intolerante son los materialistas de la CTM que dejan una nube negra a su paso.
Todos ellos son intocables.
Tampoco mencionan la política de crecimiento demográfico del D.F. y todos los permisos de construcción que han dado, ello incrementa la necesidad de transporte.
La presión es por las armadoras que quieren que la vdida de los autos sea de 10 años. Por eso quieren justificarlo con un estudio mal hecho. Cualquier estudio serio demuestra que el programa hoy no circula, no sirve para disminuir la contaminación, por el contrario estimula el aumento de la planta vehicular y el número de viajes de los autos.
Si existiera un transporte urbano de calidad, nadie tendria la necesidad de comprar un auto, pues no seria necesario.
Es contradictorio el análisis aquí descrito por un lado menciona «Es contradictorio el análisis aquí descrito por un lado menciona que es necesaria la implementación de otras medidas como parquímetros, autos compartidos y estas ya están funcionando en el Distrito federal, por otro lado menciona que el parque vehicular viejo se encuentra localizado en municipios del Estado de México, por lo tanto es indudable que estos vehículos tienen un kilometraje recorrido acumulado muy alto, dificilmente los propietarios de éstos les dan un mantenimiento adecuado, por lo tanto estos estan en malas condiciones por lo tanto va de la mano la edad y el mantenimiento inexistente, se está castigando al Distrito Federal y pregunto ¿QUE HACE EL ESTADO DE MÉXICO PARA INSTALAR LÍNEAS DEL METRO, REGULAR AL TRANSPORTE PÚBLICO? ¿QUE HACE LA FEDERACIÓN PARA APOYAR A ESTAS ENTIDADES A RESOLVER SU PROBLEMÁTICA DE TRANSPORTE PÚBLICO? ¿ES MÁS IMPORTANTE PARA LOS MEXICANOS ADQUIRIR UN AVIÓN PRESIDENCIAL CUYO COSTO REPRESENTA EL 25% DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA LÍNEA DEL METRO? a la mayoría de los que están en contra de las nuevas modificaciones solo les preocupa que afectan sus intereses económicos, pero si en el DF somos cerca de 9 millones de habitantes, porqué los 8.5 millones restantes no podemos aspirar a respirar un aire con calidad?
El transporte público de toda la región conturbada debe estar controlado por una única agencia metropolitana de transporte que planifique, organice, programe, coordine y opere todos los medios de transporte de manera que funcionen en sincronía con la precisión de una maquinaria de reloj. Para incentivar el uso y reducir los costos a los pasajeros los transbordos deben ser sin costo adicional, y se deben dar descuentos a usuarios frecuentes, a discapacitados y grupos vulnerables de la sociedad, los subsidios deben ser focalizados y personalizados. El financiamiento de estos subsidios y de la construcción de infraestructura del transporte público y de la movilidad activa caminando y en bici se puede obtener de los ingresos obtenidos de un impuesto al uso del auto, con base en sus especificaciones, los resultados de las verificaciones y los kilómetros vehículo recorridos, de manera que se internalicen la mayoría de los costos externos del uso del auto. La otra medida eficaz en disminuir tráfico, uso de auto y contaminación es la aplicación de la Tarificacion Vial en vialidades de acceso controlado y en zonas saturadas y conflictivas como Santa Fe y la zona circunscrita por el. Circuito Interior, que serviría de frontera y caseta de cobro mediante TAG. Por ultimo, como un ejercicio de congruencia y solidaridad, el GDF NO debe adquirir, rentar, arrendar automóviles no necesarios para la prestación de sus servicios, ni otorgar financiamiento ni servir de aval o garante de sus trabajadores o funcionarios para que estos adquieran, renten o arrienden automóviles, y tampoco debe destinar un solo peso de recursos de los contribuyentes al pago de servicios para los automóviles de los trabajadores, incluida la gasolina y lubricantes, servicios, estacionamiento, seguros. Los vehículos que hoy son propiedad del GDF, ALDF y Poder Judicial del DF, deben ser vendidos de inmediato al usuario asignado preferentemente y si este no lo quiere ponerse a la venta mediante subasta pública abierta a toda la ciudadanía del DF.
De hecho la mala calidad del aire de 2013 se debió a que se bajó el umbral para considerar que el aire era de mala calidad.