El peso de la historia generalmente es implacable, cuando se repite los resultados son los mismos, ya sean de gloria o de tragedia. En el caso de las autopistas urbanas en México, la historia no se repite como gloria, está sucediendo hoy como farsa y mañana será tragedia.
En la década de 1950 se construyeron las primeras autopistas urbanas elevadas en Estados Unidos, basadas en el modelo de ciudad de Futurama (presentado en la feria mundial de 1939 bajo el auspicio de General Motors); una utopía que mostraba a la ciudad del futuro compuesta de grandes rascacielos y autopistas urbanas por donde los coches circulaban a cien millas por hora y las cuales conectaban a todas las ciudades de Estados Unidos. En su momento, los promotores de las autopistas urbanas aseguraban que con ellas el congestionamiento vial desaparecería, teniendo como medio de movilidad el automóvil particular, pudiendo ir de la casa al trabajo en minutos y teniendo tiempo extra para la familia y el ocio. Un mundo idílico, en el cual la modernidad estaba al servicio de la humanidad en forma de concreto y el automóvil particular era el medio de transporte a la felicidad.
Muchas autopistas urbanas se levantaron, pero otras tantas no se construyeron debido a la oposición activa de la sociedad civil, como la de Jane Jacobs en Nueva York, y de académicos reconocidos como Lewis Mumford y Herbert Gans. Las que se construyeron resultaron no generar la utopía del automóvil y al poco tiempo también estaban congestionadas como se había advertido. Esto se debió al tipo de ciudad que incentivaron estas autopistas: una ciudad extendida dependiente del automóvil particular. La creación de cada nueva autopista generaba más suburbios a mayores distancias de la ciudad, y con ello llegaban más automóviles. Un fenómeno que fomentó lo que con el tiempo se conoce como tráfico inducido, es decir, a más calles más uso del automóvil.
Este modelo de ciudad extendida en Estados Unidos es considerado como una de las causas de que este país sea el mayor emisor de gases de efecto invernadero en el mundo -causa del calentamiento global- debido a que su movilidad urbana es dependiente del automóvil particular (alto consumidor de petróleo y su demanda generadora de otras tragedias como guerras y desastres ecológicos).
Actualmente ya no se propone construir ninguna más; por el contrario, se plantea dar un paso atrás y volver a las ciudades compactas, amigables con el medio ambiente y con espacios públicos pensados en el ser humano, no en el auto, para dar calidad de vida. Por ello en nueve ciudades estadunidenses se demolieron diez autopistas urbanas (Portland, Milwaukee, Chicago, Chattanooga, Nuevo Orleans, San Francisco, Búfalo, Seattle y San Luis) y en una se cambió un segundo piso por una subterránea (Boston). Incluso, el Congreso para el Nuevo Urbanismo (de EUA) tiene actualmente una iniciativa para remplazar autopistas urbanas por bulevares, en la cual ha identificado 115 posibles candidatas a ser removidas.
En cambio, en México esta historia es conocida y aun así se promocionan y venden las autopistas urbanas como la solución idílica al congestionamiento vial, como medios para mejorar la calidad de vida y grotescamente como una solución a la generación de gases de efecto invernadero provenientes del automóvil particular. Este es el caso de la autopista urbana en Ciudad de México (Supervía poniente, segundos pisos del Periférico, Viaducto Bicentenario y su posible extensión en el Periférico oriente) y de la fracasada Vía Express (en Guadalajara). Casos que se repiten, como lo demuestra los erróneos proyectos federales de segundos pisos de la Marquesa-Toluca, en la salida de la autopista México-Cuernavaca y el de Indios Verdes-Santa Clara, e inclusive el llamado del Gobernador de Puebla para hacer un segundo piso México-Puebla. La misma historia de Estados Unidos repetida como farsa en México, una farsa vendida a la ciudadanía como “modernidad y grandeza”, una falsa utopía.
La tragedia vendrá cuando los mismos efectos negativos de Estados Unidos se repitan aquí, en México: expansión de las ciudades, más coches y más contaminación. La historia es hoy farsa en México y mañana será tragedia.
Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.
Excelete art{iculo que demuestra que el transporte individual motorizado está basado en una surperchería, un engaño del mercadeo. Algunos analistas en EU no llegan a la raíz del problema porque eso implicaría cuestionar la leyenda de que el auto «ayudó a construir el sueño americano». Aquí no cuestionamos nada, y eso es una inercia entretenida subrepticiamente por un lobby automotriz feliz de fomentar la cochecracia suicida.