La decisión de incrementar la tarifa del metro del Distrito Federal (DF), alcanzando su precio real más alto en 40 años, ha generado todo tipo de argumentos y opiniones. Algunos que se pueden considerar como mitos y como tales, no permiten a la sociedad formar una opinión informada. Opinión con la cual apoyen o demanden una corrección a esta decisión de política pública. En específico he recopilado cinco mitos que deben de ser debatidos públicamente.
Primero: El metro no es tan importante para el transporte de la ciudad, se le subsidia en demasía y es para pocas personas, a diferencia de los microbuses, que mueven a más personas. Una afirmación que en primera instancia pareciera cierta. Por una parte, el metro movió el 13.6% de los viajes totales de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).1 Sin embargo, es el único transporte púbico organizado que por un pasaje permite moverse por 184 km.2 Algo que ningún otro servicio de transporte público logra, mucho menos los microbuses. Si el metro desapareciera hoy día, ningún medio de transporte podría absorber ese 13.6% de viajes en el corto o mediano plazo. La eficiencia e importancia del metro es indiscutible como una red integrada de transporte para la ciudad y sus beneficios también son para los no usuarios.
Por otra parte, el subsidio sólo representa el 4.2% del presupuesto total del GDF (en 2012)3 y bien puede estar plenamente justificado por la generación de beneficios sociales (de equidad y ambientales). En especial porque ayuda a reducir las externalidades negativas del uso del automóvil como señala Lalive et al. (2012). En la ZMVM los automóviles representan el 20% de los viajes totales y una estimación conservadora sugiere que generan externalidades negativas por cerca del 4.6 % del PIB de la ZMVM (Medina, 2012), que representa aproximadamente el 96% del gasto púbico de GDF. En este sentido, el subsidio es una carga financiera baja para el GDF, y habría de agregársele que también beneficia a los habitantes de los municipios circundantes al DF. Razón por la cual el Estado de México también debería de aportar al mismo, dado los beneficios que tiene para su población.
Segundo: A pesar de pagar tantos subsidios “el servicio que ofrece [el metro] es en general inferior al de los países de la OCDE”. Este argumento se basa en la comparación de costo de dos pasajes del metro versus las horas de salario mínimo de cada país de la OCDE. Con el incremento actual, el pasaje de metro del DF se vuelve el más alto de todos los sistemas analizados. No obstante, este análisis no toma en cuenta los subsidios que otros sistemas de metro reciben, no importando si están en Europa o Norteamérica. La gran diferencia con del metro de México, es que el subsidio que reciben (más ingresos propios) son usados también para reponer los activos depreciados, dar mantenimiento e invertir en nueva infraestructura. En otras palabras, es probable que los subsidios en cada uno de estos sistemas sean mucho mayores que el que recibe el metro de la ZMVM y no exista algo como un “exceso de subsidios”. Por ejemplo, el metro de Londres recibió en 2012 un subsidio de 1,059.6 millones de libras (22,756.9 millones de pesos).4
Tercero: La corrupción y la mala administración de sistema son el problema de fondo. En parte es cierta esta afirmación, aunque no explica el problema financiero del metro. Históricamente no ha existido una política de ingresos y financiamiento que permita tanto otorgar un subsidio, mantener un nivel de servicio alto y reponer los activos depreciados. Tradicionalmente, sólo se ha cubierto los costos de uso, no de mantenimiento ni de inversión. Por lo que volvemos a la explicación del mito anterior, es decir, la causa de fondo es la insuficiencia del financiamiento al sistema.
Cuarto: La mayoría de los usuarios encuestados aprobaron el aumento de la tarifa. Este argumento sin duda es una falacia, un argumento ad populum, es decir, se justifica la verdad de un argumento por la opinión de la mayoría. Ahora bien, si se trata de justificar una política mediante medios democráticos, entonces se requiere establecer un proceso democrático o de participación ciudadana, y que implique deliberación pública. Las encuestas no constituyen una participación democrática real de la sociedad, son sólo una foto de la opinión de una parte de la población en el tiempo, que no implica una real deliberación. Pues si la tuvieran, la opinión podría variar en el tiempo, es así que las encuestas no son un mecanismo para la toma de decisiones democráticas. Por el contrario, pueden generar el efecto opuesto al crear la percepción de que es un mecanismo para legitimar la política pública de manera falaz, aunque la encuesta técnicamente este bien realizada. El ejemplo claro de esto es el surgimiento del movimiento #PosMeSalto contra el alza de la tarifa del metro.
Quinto: El alza de la tarifa del metro (o eliminación del subsidio) debe ser una decisión técnica. El subsidio es una política pública que beneficia a millones de personas a año, tanto al generar equidad, como beneficios ambientales. Modificarlo debe ser analizado, debatido y discutido públicamente, dada las implicaciones sociales que tiene. Si se le reduce a una decisión técnica, se elimina su componente público, para volverla una política unilateral sin conciencia social alguna. Además, existe la posibilidad de que eliminar el subsidio sea una política contraproducente, al reducir la demanda de uso e incrementar aún más las necesidades financieras del metro y con ello el subsidio.
Finalmente, hay que resaltar el tema actual es el alza de la tarifa del metro y debe ser discutido a fondo desde todos sus ángulos, incluyendo sus debatibles beneficios. Sin embargo, se debe de avanzar rápidamente al tema financiamiento de la movilidad de toda la ZMVM, no sólo del DF, y en específico la sinrazón de subsidiar la tenencia vehicular e invertir en grandes obras dedicadas al automóvil, pues el verdadero fondo del problema es ese: beneficiar a los segmentos de más altos ingresos, al medio de transporte que más daños a la sociedad provoca y abandonar al transporte público de la ciudad.
Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.
1 Fuente: Encuesta-Origen Destino, 2007.
2 La red tiene una longitud de 201 km, pero se excluye la línea A (17 km) por tener un pago separado de uso.
3 EL déficit del metro en 2012 fue de 6,460 millones de pesos y el gasto total de GDF en 2012 fue de 152,693.7 millones de pesos. Fuente: Indicador Consultores y >Cuenta Pública del DF 2012.
4 Tipo de cambio al 29 de noviembre de 2013: 21.47697 pesos por libra esterlina. Fuente: Banco de México.
En el punto cuarto, se equivocan al mencional que se trata de una "falacia" -"argumento ad populum", ya que ambos conceptos (falacia y argumento, son contradictorios entre sí. El nombre correcto es "falacia ad populum".
No estoy de acuerdo con la conclusión del tercre mito "la causa de fondo es la insuficiencia del financiamiento al sistema." En las últimas semanas se han dado a conocer en diversos medios la disparidad de cifras presupuestales y la compra a precios irrisorios de herramientas; la corrupción sí es el asunto de fondo.
Aclaro, se utilizan los terminos "falacia ad populum", "argumentum ad populum" y "argumento ad populum". Utilice el último, por cuestiones de estilo, y se puede confundir.
En cuanto a lo segundo, todo señala que existe mal manejo administrativo y casos de corrupción, sin embargo, las necesidades de financiamiento del metro son tan altas, que el problema de fondo es la falta de recursos financieros. En otras palabras, aunque no existiera los malos manejos, aún así el metro requeriría grandes transferencias para su funcionamiento.
Hola. Discrepo de la opinión en cuanto a que "la falta de financiamiento es el problema de fondo". El GDF, corríjame si me equivoco, con el alza a la tarifa del metro no está generando mayores recursos para el metro, lo que ha hecho es desplazar el origen de cierto volumen de recursos financieros de sus propias arcas a los bolsillos del usuario. Eso en ningún sentido plantea una transformación del sistema de transporte. Un distinto origen de los recursos no altera el sistema. Considero que lo acertado es replantearse el transporte metro desde su perspectiva sistémica; fijarse objetivos de mejora permanente,¡vaya! proponer al STCM como vanguardia a nivel mundial. Luego, y sólo luego, sí generar el proyecto financiero para lograrlo.
Al contrario, si la nube financiera es el fondo del problema y la operación material es una consecuencia, entonces sí parecería que el problema de la operación se resuelve con un tsunami de recursos.
Muy cierto amigo, la corrupción del Sindicato es terrible. Ellos fueron quienes impulsaron un alza tan fuente y todo con el fin de buscar mayores recursos. Hay que tomar en cuenta eso.
Coincido con el autor en casi todo, sin embargo considero que el subsidio universal no es lo mas sano, ya que hay usuarios del metro que tienen la capacidad economica para solventar el costo de $5 pesos y aun el costo real de $11 pesos. Por ello me parece mejor otorgar subsidios focalizados individuales, mediante acreditamiento directo del recurso a la tarjeta del usuario, con reglas y condiciones claras y explicitas. Por ejemplo el uso durante las horas pico tendria un costo mas alto (o un subsidio mas reducido) que el viaje en horas no pico. Establecer tarifas para abonos de estudiante, y de usuario frecuente, con programas de recompensas a la lealtad, para incentivar sus uso.
Si se elimina el subsidio al uso del coche cobrando los costos generados por as externalidades de su uso, esos recursos pueden aplicarse a la creacion y modernizacion del sistema de transporte y en una parte para financiar el subsidio al Metro y demas medios masivos de transporte publico.
Dirigir subsidios focalizados tiene sentido cuando puedes identificar perfectamente a quienes lo necesitan, de otra manera se vuelve oneroso e incentivas la aparición de "free riders". Sin embargo, no me parece que sea este el caso y parece buena idea mantener un subsidio universal, con algunos casos focalizados (adultos mayores, estudiantes, etc).
Por un lado, muchos de los usuarios son del Estado de México, y de bajos ingresos. El GDF no tienen la manera de poder distinguir a estos usuarios, y subsidiarlos no esta mal, pues al DF le benefician al crear valor. Requeriría cooperación del Estado de México para poder hacerlo focalizado. Por otro, el subsidio universal permite crear incentivos positivos para su uso, entre quienes tienen automóvil.
Yo pienso que si se puede focalizar con un sistema como el de los adultos mayores y el del programa juvenil y de madres solteras. Pero más bien pienso que el trasfondo es la corrupción del sindicato. Habría que desaparecer lo cómo a CLyFC