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En los próximos tres años se abre la posibilidad real de que la Ciudad de México tenga un sistema de transporte público metropolitano integrado, que junto con otras intervenciones urbanas y sociales podrían mejorar la vida de miles de personas y reducir la inseguridad en el mediano plazo. Por una parte, el Estado de México ha anunciado la construcción del Mexicable, en Sierra de Guadalupe, el cual se conectará con la línea 4 de Mexibús, que recorrerá de Tecamac a Indios Verdes, en donde converge con la línea 1 de Metrobús del DF.

Sin duda, estos proyectos abonarán a la mejoría de la ciudad, pero son actualmente esfuerzos aislados, sin una visión urbana amplia. Tanto el Mexicable como el Mexibús serán operados por diferentes compañías, las cuales son independientes de la operación de Metrobús. Esto implicaría, por ejemplo, que si un usuario deseara realizar un viaje de Sierra de Guadalupe a Ciudad Universitaria, tendría que pagar por cada servicio (Metrocable-Mexibús-Metrobús). No sólo eso, absurdamente, tendría que hacer un transbordo innecesario en Indios Verdes, para intercambiar entre el Mexibús y el Metrobús, con todo y que transitan por la misma vía. Esto, sin duda, haría  perder mucho tiempo a los usuarios a comparación de si los servicios estuviesen integrados. Así, la población más pobre le seguirá costando tanto en ingresos y en tiempo. Con bajos beneficios sociales.

Dado que los proyectos de Mexicable y Mexibús no incluyen una estrategia de intervención urbana y económica a su alrededor (de desarrollo orientado al transporte), caminar hasta la estación de Mexicable o Mexibús más cercana podría ser un obstáculo insalvable para un minusválido, una mujer con niños, personas de la tercera edad, o personas que llevan carga. Así como también podría generar inseguridad y la aparición rápida de actividades económicas informales; ante la falta de una estrategia de generación de actividades formales.

La experiencia internacional nos señala que es posible que estos proyectos se unan en una sola estrategia y que junto con otras intervenciones, mejore no sólo la movilidad, también la economía local y la seguridad. En Medellín, Colombia, la una vez considerada a capital mundial del crimen (en los noventa), esto sucedió.

Tres alcaldes de Medellín, Luis Pérez, Sergio Fajardo y Alonso Salazar, llevaron  transporte público de calidad a los cerros de la ciudad mediante un teleférico, el Metrocable, que es parte del sistema de metro de la ciudad. Así sus usuarios sólo tienen que pagar un pasaje para acceder al sistema de transporte masivo, lo que genera grandes ahorros en transporte a los más necesitados.

La construcción de esta infraestructura se llevó bajo un enfoque de “urbanismo social”, el cual implica una serie de políticas que ayudaron a mejorar el entorno económico y social, con una amplia participación ciudadana. Se construyeron centros culturales (parques biblioteca) con alta calidad, en donde también se otorgaban préstamos para negocios locales, el más famoso el Parque Biblioteca España. Además, se mejoró el espacio público, con amplias banquetas y parques públicos con gran iluminación, bajo la consigna “lo más bello para los más humildes” (bajo el alcalde Sergio Fajardo). A lo cual hay que sumarle otras series de políticas sociales en educación, salud y vivienda.

El resultado ha sido un éxito: la movilidad no sólo ha mejorado y es más barata, se ha dignificado el espacio vital más cercano, se ha dotado de servicios públicos, se ha generado una nueva actividad económica y ha sido parte del éxito de reducción de la inseguridad (para más información de este caso recomiendo leer Movilidad Urbana y Pobreza). Una idea subyacente de lo anterior es que para acabar con la inseguridad por criminalidad hay que prevenirla, y sólo mediante educación, oportunidades económicas e infraestructura de calidad se puede lograr.

En este sentido, es claro que el Metrocable y Méxibus se deben de integrar en un solo sistema de transporte público con el Metrobús. Al mismo tiempo, que se eliminaría el transbordo en Indios Verdes y permitiría la reducción de aglomeraciones en horas pico en este punto de transbordo. Las ganancias serían altas para los usuarios, que con un sólo pago podrían acceder a una amplia red de transporte. Esto debe de venir acompañado con una estrategia de intervención urbana en sus entornos para hacerlos más accesibles y seguros y con provisión de otras políticas al estilo de Medellín (centros culturales, créditos, vivienda, por poner algunos ejemplos).

Si queremos transformar verdaderamente la Ciudad de México, no basta con proyectos aislados; hace falta que sean parte de un plan y de una visión más amplia del desarrollo económico y social. Como bien señala Onésimo Flores: “el gobierno mexicano ha aceptado la privatización y fragmentación de nuestro sistema de planeación urbana”. Esto debe de cambiar ahora que está presente la oportunidad, para que una mejor ciudad no sea sólo una ficción o utopía.

Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

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