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De acuerdo con datos reportados por el Consejo Nacional para la Prevención Accidentes (CENAPRA) al año mueren en promedio 15,827 personas y 174,616 resultan heridas en accidentes viales (2000-2010). Vale la pena decir que, esta cifra solo reconoce como defunciones y heridos a los que se registran en el sitio del accidente y no los que suceden días después derivadas de complicaciones de los mismos accidentes.[1]Si se hubieran tomado en cuenta estos últimos, los accidentes viales de 2010 hubieran reportado 24 mil muertes, 40 mil discapacitados y más de 750 mil heridos (CENAPRA, 2010).

A principios del sexenio de Felipe Calderón, la Secretaría de Salud lanzó el Programa de Acción Especifico 2007-2012: Seguridad Vial. Este tenía como meta reducir en 15% las defunciones por accidentes de tránsito de vehículos automotores, especialmente entre la población de 15 a 29 años (tomando como referencia el año 2005 cuando murieron 5,259 jóvenes). Y esto habría de lograrse fortaleciendo el marco jurídico y regulatorio en materia de prevención de accidentes viales, así como su aplicación, con acciones de promoción de la seguridad vial y de accidentes, y logrando una atención oportuna de las víctimas.

Esto quiere decir que si en 2005, según datos del CENAPRA, hubo 15,976 defunciones totales por accidentes viales, la meta para 2012 eran 13,580. Esa meta no se alcanzó. Las más recientes cifras señalan un crecimiento del 3.6% en las defunciones totales, 4.1% en las de la población de 15 a 29 años y 98% en motocicletas en el periodo 2005-2010. Si se toman las cifras preliminares a 2011, la meta pareciera cumplirese pues indica una reducción del 12.3% en muertes totales y de 10% en la población objetivo. Aunque dada la abrupta reducción en un año (2010-2011) y al ser datos preliminares, son poco creíbles y probablemente hay problemas en la clasificación que hacen los gobiernos estatales del tipo de muertes (Véase Cuadro 1).

    CUADRO 1: DEFUNCIONES POR ACCIDENTES VIALES EN MÉXICO, 2000-2011

AÑO

DEFUNCIONES

TOTAL 15 A 29 AÑOS MENORES DE 15 AÑOS MOTOCICLETAS

2000

14,016

4,515

1,543

166

2001

14,626

4,752

1,575

202

2002

14,918

4,863

1,639

212

2003

15,025

4,913

1,592

269

2004

15,976

5,259

1,509

305

2005

15,976

5,259

1,462

364

2006

16,769

5,458

1,603

488

2007

15,349

5,099

1,415

601

2008

17,062

5,714

1,440

630

2009

17,820

5,927

1,511

724

2010

16,559

5,475

1,341

723

2011Prelimares

14,016

4,726

1,070

799

VARIACIÓN PORCENTUAL

2005-2010

3.6%

4.1%

-8.3%

98.6%

2005-2011

-12.3%

-10.1%

-26.8%

119.5%

2010-2011

-15.4%

-13.7%

-20.2%

10.5%

Fuente: CENAPRA, 2012

Los objetivos relacionados con mejoras al marco jurídico y regulatorio tampoco se cumplieron. También se propusieron anteproyectos de Normas Oficiales Mexicanas (NOM) para calidad mínima de radares de velocidad (2008-2009) y para el uso de alcoholímetros (2008) la referente a radares no ha sido aprobada y la de alcoholímetros fue rechazada debido a que México carece de laboratorios especializados para garantizar la calidad de los equipos. Por lo que recomiendan a las autoridades de transito usar equipos que cuenten con certificación internacional.[2] 

De igual forma también es posible decir que el programa no ha sido exitoso, si se le compara con las experiencias internacionales, que han tenido objetivos más ambiciosos y generado resultados igual de relevantes en periodos incluso más cortos (Véase Cuadro 2).

CUADRO 2: METAS Y RESULTADOS DE REDUCCIÓN DE MORTALIDAD EN PAÍSES SELECCIONADOS

 

SUECIA

ESPAÑA

COLOMBIA

CHILE

Metas -50% (1996-2007) hasta llegar a un 0% -40% (2005-2008) -10%(2004-2008) -10% anual hasta llegar al 0%
Reducción observada -60% (1990-2006) -60% (1990-2008) -9-5% (2002-2006) -14% (1996-2006)

Fuente: Elaborado con datos de Hernández (2010).

El elevado número de accidentes viales en México está relacionado con la falta de una política nacional que obligue a realizar exámenes médicos y de manejo y  para obtener licencias de conducir en todos los estados de la república. En 21 entidades federativas del país es posible obtener licencias y permisos sin presentar exámenes para conducir motocicletas, en 16 para automóvil particular y en 5 para servicio público de transporte de pasajeros[3]. Con un escenario así, a nadie debe llamarse a la sorpresa por el número de accidentes y la constante violación a los reglamentos de tránsito locales, si las autoridades no se aseguran siquiera de que los conductores sepan conducir y conozcan la ley. Y aunque  los automovilistas conozcan el reglamento, su aplicación es débil, pues es relativamente sencillo escapar de la ley debido a los altos grados de corrupción que prevalecen en México.

Si el nivel de capacitación de manejo y conocimiento de la ley es bajo, también lo es el tema de prevención de riesgos en caso de accidentes. En nuestro país sólo cinco estados y un municipio[4] obligan a los automovilistas a contratar un seguro de responsabilidad civil de daños a terceros, de ahí que solo entre el 55% y 60% de los automóviles del país no cuente con uno (CESVI, 2011). El resto no cuenta con los incentivos necesarios o parámetros para manejar de manera menos riesgosa.

En último lugar, el pobre diseño urbano enfocado al uso del automóvil (que solo representa el 20% al 30% de los viajes urbanos) que deja de lado la seguridad de peatones y ciclistas, los cuales llegan a representan hasta un tercio de los fallecidos. Los autos estacionados en las banquetas, los cortos tiempos de los semáforos, los largos cruces peatonales, las rampas de entrada a cocheras con altas inclinaciones, los coches estacionados en esquinas, la carencia de banquetas, la inexistencia de ciclovías, la falta de accesibilidad universal en el espacio público, entre otras características que evidencia esto y que obligan a diario a las personas a arriesgar su vida usando la superficie destinada injustamente sólo al automotor.

Inclusive, los puentes peatonales se encuentran diseñados para los automóviles y son colocados en los puntos de más alta probabilidad de accidentes,  no son puestos para la comodidad de los peatones. Los cuales deben subir y bajar escaleras de 10 metros o recorrer rampas interminables, con carreolas, niños, ancianos, vivieres, sin contar con un motor, y en condiciones de inseguridad (física y de asalto). Así que tampoco debería de extrañar que no existan incentivos para su uso (Solorzano, et al.,2010) y que incluso haya muchos accidentes donde estos se encuentran. ¿Habría que preguntarse quiénes son los perezosos-irresponsables, los peatones o aquellos sentados en un sillón motorizado circulando a más de 100 km demandando una prioridad total sobre el espacio público? El asignarle la responsabilidad de los accidentes a los peatones y ciclistas, sin duda es un exceso. Situación que no es reconocida como importante por la Organización Mundial de la Salud como una causa de los atropellamientos, en cambio el comportamiento de los automovilistas y la infraestructura si lo es.

Ahora bien, la experiencia internacional señala claramente que para obtener buenos resultados debe de existir un enfoque sistémico de seguridad vial (Hernández, 2010); lo que requiere de una fuerte coordinación de las autoridades federales con las locales, pues suele ser un problema principalmente de carácter urbano[5].  En México es evidente que estamos lejos de lograr una coordinación de este tipo para empezar.

La gravedad del problema y los pobres resultados parecen haber orillado a México a unirse al Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 de la ONU, mediante la Declaración de México para la Seguridad Vial: la ruta para salvar vidas en Iberoamérica y El Caribe. La cual tiene la ambiciosa meta de reducir en 10 años 50% las muertes y heridos, evitando así en estos años 60 mil muertes y 120 mil heridos. Meta que a primera vista parece que no se cumplirá si no se soluciona el tema de a quién se le brinda el derecho a conducir y bajo que condiciones; y que tipo diseño de las ciudades se realiza: si para proteger a los peatones y ciclistas, o para permitir altas velocidades en automóviles.

Una iniciativa importante, pero que deberá de incluir un mejor diseño institucional y sin duda atacar dos factores fundamentales que explican los accidentes: ciudades enfocadas al uso del automóvil, no de las personas, y las enormes facilidades que se otorgan para poder manejar sin importar la seguridad de otros.

Salvador Medina Ramírez. Economista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.


[1] La recomendación de defunción causado por  accidentes automotores es “cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 días como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de tránsito”  Organización Mundial de la Salud. (2009). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Recuperado el 18 de abril de 2013, de http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/es/

[2] Con información obtenida mediante la solicitud de información IFAI No. 0001200304812.

[3] Calculado con datos de CENAPRA mediante la solicitud de información IFAI No. 0001200304812.

[4] Distrito Federal, Nuevo León (Monterey), Sinaloa, Tabasco, Tamaulipas y Yucatán

[5] El 61% de las defunciones por accidentes viales son en ciudades.  CENAPRA. (2012). Segundo informe sobre la situación vial, México 2012. Recuperado el 18 de abril de 2013, de http://www.cenapra.salud.gob.mx/interior/Pub2012/Situacixn_de_la_seguridad_vial_2012_v3.pdf

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