Cuando se habla del transporte público concesionado (vagoneta, microbús, o autobús), rara vez se discute el papel que desempeña la dignificación de su trabajo. Ante esfuerzos recientes por transformar este sistema de transporte (el más utilizado en la Ciudad de México, por arriba del metro),1 como la incorporación de rutas en empresas, es tiempo de hablar más al respecto. Por ello, reviso una cara poco conocida de la industria del transporte, y que tiene que ver con flujos, incluyendo los de orina.
Las empresas, en corredor, o zonales, son las alternativas vigentes para la transformación del hombre-camión. El objetivo es que, por medio de éstas, los dueños se conviertan en accionistas, los choferes en empleados, y los vehículos obsoletos en autobuses nuevos. Una de las principales ventajas que se atribuyen a las nuevas empresas de transporte colectivo de pasajeros es la actualización tecnológica, con unidades menos contaminantes, cámaras de seguridad, aparatos GPS, y dispositivos que validan la tarjeta de Movilidad Integrada. Las nuevas unidades también prometen un cambio de imagen: estandarizadas y en color morado, buscan contrastar con el eclecticismo de micros y camiones verdes, adornados y tuneados al gusto de los dueños y choferes de cada unidad. Otra promesa que la Secretaría de Movilidad (Semovi) asigna a las empresas zonales es la erradicación de “malas prácticas” por parte de los prestadores del servicio, es decir, los conductores y despachadores. Prácticas como hacer paradas indebidas, carrerear o ir despacio para acaparar el pasaje.
Estas tres promesas (tecnológica, estética, y conductual), suponen la modernización del servicio que el gobierno y algunos líderes transportistas impulsan por medio de nuevas empresas. Su objetivo es mejorar la calidad del servicio y la experiencia de las personas usuarias con tiempos de viaje predecibles y constantes en autobuses nuevos y de bajas emisiones. Estos compromisos son loables y, muchos argumentarían, necesarios. Sin embargo, hay una pieza más a considerar en este imaginario público de modernización: el elemento laboral.
Una necesidad para la mejora del servicio es la regulación de las frecuencias en el servicio; en otras palabras: cuándo sale un autobús, y qué distancia guarda respecto de las unidades delante y detrás a lo largo del recorrido. El objetivo es que se tenga un mismo intervalo entre salida y llegada. Idealmente, los proveedores del servicio buscan una frecuencia que, al mismo tiempo, atienda la demanda, evitando esperas largas; y los ingresos, con autobuses llenos. Es decir, que el servicio sea abundante y rentable. En las empresas, la regulación de las frecuencias es más delicada que en las Rutas porque los procesos de incorporación, con base en estudios de oferta y demanda, han disminuido el número de autobuses. Cuando hay menos vehículos es fundamental la coordinación para evitar interrupciones en el servicio.
La regulación de las frecuencias sucede en las bases de origen y destino, y recae, principalmente, en el encargado de ésta: el despachador. Si la frecuencia deseada es de cuatro minutos, en ese periodo el despachador debe indicarle al operador que acerque su unidad a la parada, cuidando que no atropelle a un peatón durante sus maniobras; tomar los datos de la unidad, la hora de llegada, salida, el origen y destino, y el tiempo de viaje; vaciar los mismos datos en la tarjeta de viaje del operador; atender dudas de las personas usuarias, anunciar los destinos del autobús; guiar a personas invidentes hacia el autobús adecuado; devolver la tarjeta de viaje al operador; estar pendiente del paso del tiempo; y, a la hora oportuna, despachar el autobús. El despachador repite esta rutina decenas de veces, sin parar, de pie, durante un periodo de ocho a nueve horas.
¿Y qué tiene una vejiga que ver con todo esto? Un hecho menos visible es que, durante el periodo en el que el despachador cuida del flujo de autobuses, también debe gestionar su orina: una sustancia, entre otras, ignorada, pero vital para imaginar y hacer realidad la mejora del transporte público concesionado de la ciudad.
Sin importar sus cualidades tecnológicas y estéticas, los autobuses son una extensión de las personas que los trabajan. Los choferes son los activos fundamentales que convierten una flota de autobuses, obsoletos o nuevos, en infraestructura vital para la ciudad. La reforma conductual de los trabajadores del transporte, y, por tanto, de la calidad del servicio, no se puede asumir como una consecuencia natural de la actualización tecnológica y cambio de imagen de los autobuses; tampoco se puede exigir o imponer sin considerar las necesidades fisiológicas que se deben satisfacer para que su trabajo sea digno y decente.
¿Cuántas veces va un ser humano promedio al baño en un lapso de nueve horas? Dependerá de la cantidad de agua ingerida. Se considera normal orinar alrededor de cada tres horas y media. En este sentido, es justo esperar que el despachador promedio utilice los sanitarios de dos a tres veces durante su turno. El problema es que su evacuación puede amenazar la frecuencia del servicio y, por tanto, su mejora. La disrupción del servicio dependerá de la diferencia entre frecuencia que se busca alcanzar y el tiempo que le tome al despachador descargarse. Lo que es seguro es que, de ausentarse de la base por un periodo prolongado, el despachador puede interrumpir el servicio, retrasar las salidas y, según la hora del día, crear colas y retrasos a lo largo de todo el recorrido, afectando a cientos de usuarios.
¿Cuánto tarda una persona en ir al baño? Eso dependerá, entre otras cosas, de la proximidad de los sanitarios, la velocidad de la vejiga de la persona en cuestión, y los hábitos de limpieza. El reto para los despachadores es que suelen trabajar en la calle, usualmente en una esquina o un paradero sin baños próximos. En ocasiones, hay que pagar en la tiendita de la esquina para poder utilizar su baño. Otras veces los sanitarios están del otro lado de una vía rápida, cruzando un puente peatonal, y a tres minutos de distancia (seis, ida y vuelta). En casos como éste, y con una frecuencia de cuatro a cinco minutos entre autobús, los flujos de autobuses y de orina no coinciden.
Los despachadores cargan con la presión de privilegiar el servicio. Para relegar la orina, tienen algunas opciones, como no beber agua, o beber poca. La falta de líquidos, sin embargo, puede deshidratarlos cuando están bajo el sol, en un ambiente seco, y hay que considerar que usan su voz con frecuencia. También pueden beber más agua y retenerla por periodos largos, pero esto causa dolor e incomodidad, y, eventualmente, insuficiencia renal. Ante una gran necesidad, pueden orinar en los arbustos o dentro de una botella, con la consecuencia que esto pueda tener para su dignidad.
En ocasiones, el despachador debe decidir entre comprometer su integridad o la frecuencia del servicio. La falta de un baño próximo enfrenta la satisfacción de las necesidades fisiológicas de los despachadores con la provisión del servicio; lo que les estamos pidiendo en estos casos es que sacrifiquen su bienestar por la frecuencia. Este es un conflicto que no debería de existir.
Dilemas similares aquejan a los operadores (o conductores) cuando la frecuencia del servicio está en conflicto con su capacidad de dormir, comer, o descansar. Estos problemas no son exclusivos a las empresas de transporte concesionario, corredores o zonales; pero, con su incorporación aparece una nueva oportunidad de regular y mejorar las condiciones de trabajo. Los flujos de orina, como otras frecuencias fisiológicas, por triviales o provocadores que parezcan, merecen ser considerados y atendidos por los esfuerzos de transformación del transporte público concesionado.2 Hay que tener en mente que los trabajadores del transporte son una comunidad con diversos padecimientos, relacionados a sus condiciones de trabajo y extensas jornadas.
En algunos casos, hay logros relevantes con la incorporación en empresas, como la afiliación al IMSS, vacaciones pagadas y aguinaldo. Pese a ello, también debemos prestar atención a la experiencia cotidiana del empleo, a las condiciones de trabajo y a su infraestructura (por ejemplo: sanitarios). Estos son problemas que conciernen a todos, y que las nuevas empresas no pueden resolver de igual forma que organismos con recursos públicos como el Metrobús, la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), y el Sistema de Transportes Eléctricos (STE).
Liberar el flujo de orina es una necesidad real y también es una metáfora de otras escenas donde la integridad de los trabajadores del transporte está en juego. Para reformar a profundidad el servicio de transporte público concesionado hay que considerar seriamente la dignificación del empleo en el sector, de los trabajadores en quienes recae la vida de esta infraestructura, y la seguridad de sus pasajeros. Hay que buscar que los flujos de orina y de autobuses se alineen.
Alejandro Porcel
Internacionalista por El Colegio de México. Autor de La Ciudad Interior. Verticalidad, acidez y espacios fronterizos desde Xoco (El Colegio de Michoacán, 2021). Estudiante del doctorado en antropología social en la Universidad de Cambridge.
1 Según la Encuesta Origen-Destino (2017), 76.6 % de las personas que usan el transporte público utilizan el transporte público colectivo concesionado; 30 % utilizan el metro.
2 El Programa Social, ideado por la Semovi, para cubrir las cuotas voluntarias del IMSS para operadores del transporte público colectivo concesionado en Ruta, es un paso en este sentido. Sin embargo, el número de beneficiarios es bajo, y la iniciativa está desvinculada de los proyectos de modernización por medio de empresas.