PASSE

Uno de los motivos por los que cientos de miles de personas se han movilizado recientemente en Brasil es para protestar en contra de un incremento en el precio del transporte público (TP) en algunas ciudades. El TP en Brasil es relativamente caro (entre 17 y 20 pesos), si lo comparamos con los precios del transporte en la ciudad de México. Sin embargo el colectivo Passe Livre que convocó a las primeras movilizaciones no sólo protestó por el alza en el costo de cada viaje, sino en favor de establecer una tarifa igual a cero. Incluso, Passe Livre ha anunciado que en su reunión con la presidenta Dilma Rousseff pedirán que se establezca la tarifa cero.

Los argumentos detrás de la tarifa cero pueden ir en el sentido correcto en términos de la recuperación de “lo público” como señaló en un editorial Claudio Lomnitz:

…basta de inversiones faraónicas hechas con la idea de que a largo plazo, todos estarán mejor. Hay que invertir las prioridades del Estado: garantizar primero un piso de bienestar general y fortalecer los espacios comunes y libres para la convivencia, las calles, los parques, el Internet.

Sin embargo, en el mundo del transporte la discusión sobre la gratuidad del TP no es del todo nueva, y no es tan claro que sea una buena idea. Desde los años sesenta en varias ciudades se ha discutido la medida, y en algunos casos se han hecho experimentos con distintos niveles de éxito.

Los argumentos más comunes para poner en cero la tarifa del TP son: reducir el congestionamiento vehicular, reducir la exclusión de usuarios por precio, reducir la generación de gases contaminantes y agilizar el ascenso de los pasajeros de autobuses. En un bien documentado estudio que recoge experiencias de varias ciudades estadounidenses y europeas en donde ha habido tarifa cero en transporte público (la isla de Hawaii tiene el sistema de transporte gratuito más grande del mundo), se hace una balance entre las ventajas y desventajas posibles de no cobrar de manera generalizada el servicio de transporte:

  1. Hay  un incremento contundente en la demanda de viajes (entre 20% y 60%), sin embargo la mayor parte de estos nuevos viajes en TP no es de usuarios de coches, sino de peatones o ciclistas. Solo entre el 5% y el 30% de los nuevos viajes, son de personas que dejan el auto.
  2. El incremento repentino en la demanda de viajes en TP, necesita un incremento en el presupuesto. La tarifa cero está asociada a una reducción en la calidad del transporte, e irregularidad en los tiempos de espera. Sin una fuente alternativa de ingresos esto puede resultar en un desastre.
  3. Aunque el costo total del sistema de transporte puede incrementar, el subsidio por pasajero se puede reducir ya que horarios en los que normalmente hay baja demanda, empiezan a atraer usuarios.

En el estudio documentan 39 ciudades en Estados Unidos que tienen tarifa cero en el sistema de transporte. En la gran mayoría de los casos son pequeñas ciudades rurales, centros turísticos o campus universitarios. Las razones de por qué en estos lugares hay sistemas gratuitos son interesantes.

En las zonas rurales con baja densidad de población la demanda de transporte público puede ser tan baja que el dinero que se recauda vía tarifas es equivalente al costo de recaudarlo (personal, tarjetas, máquinas, etc). En los centros turísticos sólo hay una alta demanda de viajes en las semanas pico de las temporadas vacacionales. Por tanto la infraestructura para coches queda rebasada sólo unas semanas al año (piensen en “la costera” de Acapulco, o el “adoquín” en Puerto Escondido). Tiene más sentido gastar dinero en que la gente no pague transporte público que en ampliar la infraestructura para coches (estacionamientos, calles, etc) que en promedio se usará muy poco. En algunas ciudades (i.e. Chapel Hill, en Carolina del Norte) en donde la mayoría de la población son estudiantes universitarios, la tarifa del transporte público se cobra vía la colegiatura. Estos sistemas no tienen problemas de financiamiento porque se calcula una cuota por estudiante aunque no todos usen el TP, y se subsidia a la población no universitaria por ser relativamente pequeña.

En la ciudad de México tenemos un ejemplo de TP gratuito. El PUMABUS en ciudad universitaria tiene 12 líneas, al menos tiene 19,000 usuarios al día, y también está vinculado a un sistema de estacionamientos gratuitos para universitarios.

En general la recomendación es que si no hay una fuente de ingresos asegurada para sustituir el cobro de tarifas, no es sustentable el TP gratuito. Los costos son altos, y la generación de nuevos viajes implicará que se necesitará ampliar la infraestructura. En ciudades grandes es casi imposible sustituir el cobro de tarifas por otra fuente de ingresos. No obstante, hay una interesante propuesta que se elaboró para la ciudad de Nueva York en la que se propone acompañar la tarifa cero de TP con una cargo por congestión en la zona más concurrida de la ciudad.

El plan Kheel propone cobrar 16 dólares a cualquier coche que quiera circular abajo de la calle 60 en Manhattan (32 dólares a vehículo comerciales), y usar ese dinero para financiar el TP gratuito. En un estudio detallado del plan se prognostica que esta combinación reduciría en 31% los viajes en coche dentro de Manhattan, y una reducción de 10% en el tiempo de viaje en toda la ciudad. El cargo por congestión generaría para la ciudad 4.2 mil millones de dólares al año, suficiente para cubrir los 3.5 mil millones de dólares que se recaudan en tarifas de TP al año.

La propuesta es interesante no sólo porque haría financieramente viable un sistema de TP gratuito y  el conjunto de consecuencias positivas que esto tendría para la ciudad en términos de calidad de vida, contaminación y tráfico; sino que cambia la balanza de la acción estatal en favor del espacio público y compartido y en contra del espacio privado y obras faraónicas que demanda el coche.

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