“Los trabajos ya comenzados se suspenderán temporalmente del 31 de mayo al 31 de julio de 2026” se lee en una de las pantallas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México mientras al fondo se escuchan taladros sin cesar. Es el mismo aeropuerto que este año aumentó el costo de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) a más de treinta dólares por pasajero nacional y 58 dólares por internacional, ingreso que se destina prioritariamente al fideicomiso MEXCAT que quedó tras la cancelación del aeropuerto en Texcoco, y cuyos remanentes alimentan las 75 obras de “modernización” rumbo al Mundial 2026. Pero no ha recibido la renovación prometida. Las filas de migración son interminables y no hay suficiente personal para atender el flujo de visitantes.
Esto no es casualidad: en 2025, el Gobierno Federal recortó 10% el presupuesto del Instituto Nacional de Migración mientras priorizó recursos para el Tren Maya y la refinería de Dos Bocas en la administración anterior, lo que provocó que ahora haya menos filtros, menos personal, y más turistas. Tras haber reducido la capacidad en 2023, apenas pudo elevar de 43 a 44 las operaciones por hora en 2025. Se trata de un diagnóstico escrito por el propio operador; es difícil imaginar mejor metáfora de improvisación que renovar el aeropuerto antes y después del evento que más lo exigirá.
El gobierno capitalino tampoco ha escatimado en anuncios: más de seis mil millones de pesos en inversión y 850 obras públicas en marcha, según cifras oficiales del Gobierno de la Ciudad de México, un plan integral de movilidad, nuevas ciclovías, modernización del Tren Ligero y festivales para recibir a los cinco millones y medio de visitantes que se esperan. Clara Brugada lo ha resumido con una frase tan optimista como conveniente en términos políticos: “obras para siempre”. El problema es que entre el destello del discurso oficial y la realidad cotidiana de quienes habitan esta megalópolis existe una distancia que ninguna ciclovía puede cubrir en setenta y siete días.
La primera y más evidente grieta está en la movilidad. El Tren Ligero —que conecta Taxqueña y Xochimilco— será el único corredor ferroviario que conecte directamente hacia la sede mundialista, lo que lo convierte en un corredor prioritario, pero también en un punto vulnerable ante cualquier falla técnica o saturación. El sistema arrastra décadas de subinversión. Usuarios habituales han señalado problemas recurrentes como saturación en horas pico, tiempos de espera variables, trenes con capacidad limitada y estaciones con infraestructura que acusa el paso del tiempo. La renovación anunciada, con la adquisición de 17 convoyes nuevos, es necesaria pero tardía. A esto se suma que el presidente del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo, Fernando Espino, advirtió que la construcción de la ciclovía Gran Tenochtitlán afectará el servicio de la Línea 2, precisamente la que conecta con el estadio. El propio sindicato ha insistido en que sería más efectivo destinar los recursos al Metro en lugar de invertir en proyectos que califican de “cosméticos”. No es una crítica menor: la ciclovía de 34 kilómetros sobre Calzada de Tlalpan tiene todo el atractivo visual de una postal mundialista, pero su utilidad práctica para trasladar decenas de miles de aficionados en un día de partido es, cuando menos, discutible.
La tensión entre la “ciudad vitrina” y la “ciudad real” no es nueva, pero el Mundial la vuelve irrefutable. Invertir recursos significativos en rutas turísticas mientras cruces como Universidad y Miguel Ángel de Quevedo continúan siendo inseguros, mal conectados y poco accesibles refuerza una tendencia ya documentada: diseñar la ciudad para ser vista, más que para vivirse. Alejandra Trejo Nieto, investigadora del Centro de Estudios Demográficos, Urbanos, y Ambientales (CEDUA) del Colmex, lo plantea sin rodeos en entrevista con Expansión: las obras “se quedan cortas para resolver los problemas que tienen los habitantes de la Ciudad de México” y obedecen a resolver una presión coyuntural, no una transformación estructural.
La Línea 3 del Metro, la segunda más utilizada del sistema con cerca de 472 mil viajes diarios, es el ejemplo más elocuente de esta omisión. Su intervención, con un costo paramétrico validado de 41 000 millones de pesos —de los cuales 5000 millones se asignaron para 2026—, arrancó formalmente en enero de 2026 con trabajos preparatorios en cocheras, talleres y la terminal Universidad—aunque las obras de mayor envergadura arrancarán después del Mundial, a partir de julio, con conclusión prevista para finales de 2028—, lo que significa que los millones de usuarios que dependen de ella llegarán al torneo con el mismo sistema deteriorado de siempre. En marzo de 2026, usuarios reportaron retrasos de hasta 30 minutos por retiro de trenes para revisión, señal de que el deterioro avanza sin pausa.
El segundo gran déficit es la coordinación institucional. Los alcaldes de Miguel Hidalgo, Cuajimalpa y Coyoacán —demarcaciones donde se concentran las zonas hoteleras y donde se espera la mayor afluencia de visitantes— han exigido mayores recursos para rehabilitación de calles, avenidas y luminarias, así como para contratar más elementos de seguridad. Mauricio Tabe, alcalde de Miguel Hidalgo, llegó a solicitar 182 millones de pesos adicionales que no llegaron. Esta disputa entre el gobierno central y las alcaldías no es sólo un problema político, es una falla operativa con consecuencias directas sobre la experiencia de quienes visiten la ciudad. Un turista que llegue al aeropuerto se aloje en Polanco o Santa Fe y se dirija al estadio Azteca (o ahora Banorte) cruzará jurisdicciones con niveles de preparación desiguales y sin una experiencia urbana coherente. A ello se suma que el Mundial coincide con el inicio de la temporada de lluvias. La propia Brugada reconoció que este evento se llevará a cabo en esta época y comprometió acciones para atender puntos de encharcamiento e inundaciones, pero en una ciudad que se anegó no pocas veces durante los últimos años, la promesa suena más a aspiración que a garantía.
El tercer flanco, el más sensible en términos diplomáticos, es la seguridad. El gobierno federal ha desplegado el Operativo Kukulkán, que contempla más de 100 mil agentes de policía y Ejército, aeronaves y sistemas anti drones para resguardar estadios, hoteles, aeropuertos y zonas para aficionados. La presidenta Sheinbaum ha reiterado que México es un destino seguro y que los visitantes “la van a pasar muy bien”. Pero los especialistas son más matizados. Rodrigo Peña, investigador del Tecnológico de Monterrey, advirtió en entrevista con CNN que “la mayor vulnerabilidad está fuera de las áreas protegidas” y que “los corredores turísticos, estadios y zonas clave estarán altamente resguardados, pero no ocurre lo mismo en todas las zonas urbanas”. En la Ciudad de México, el entorno del estadio —al sur, en Tlalpan— no es un corredor turístico consolidado. Analistas en seguridad identifican riesgos específicos en la zona, como robos, fraudes, venta de boletos falsos y delincuencia oportunista que tiende a incrementarse ante la afluencia masiva de personas con alto poder adquisitivo. El Departamento de Estado estadunidense, por su parte, mantiene a la Ciudad de México en Nivel 2 de su sistema de alertas de viaje y recomienda "ejercer mayor precaución", recomendación que cita riesgos de crimen y secuestro, lo que no es un detalle menor considerando que la mayoría de los visitantes extranjeros provendrán de ese país.
Ninguno de estos problemas es insuperable ni condena al fracaso el evento. México tiene experiencia organizando grandes citas internacionales y la capacidad de improvisación que caracteriza a la ciudad suele, a veces, sortear los peores pronósticos. Pero el Mundial no debería juzgarse sólo por si transcurre sin incidentes graves durante las semanas del torneo. La pregunta más honesta es otra: ¿para quién se está preparando esta ciudad? Si el legado de las “obras para siempre” beneficia sobre todo a los corredores turísticos mientras el Metro sigue saturado, las colonias populares del sur permanecen expuestas a inundaciones y los vecinos de Xochimilco y Tlalpan cargaron meses de caos vial sin que nadie les consultara, entonces el Mundial habrá sido, una vez más, la ocasión para pintarle la fachada a una ciudad cuya estructura lleva décadas pidiendo algo más que pintura.
Pablo Guevara
Abogado por el ITAM y maestro en Derecho Deportivo Internacional por el Instituto Superior de Derecho y Economía. Especialista en derecho del deporte y gobernanza deportiva.